挑戰四輪傳動低價水位，但產品本身呢？MG HS 2.0T AWD 旗艦試駕

日前，MG Taiwan 舉辦了記者會，正式發表了各位眼前所看到的，HS 第三款車型編成 2.0T AWD 旗艦式樣，換上了 2.0 升直列四缸渦輪增壓引擎、6 速 DCT 雙離合器變速箱、以及四輪傳動機構，並且開出了相當誇張的 106.9 萬元水位，簡直就是在挑戰四傳休旅在國內平均價格的最低水位，這看似 C/P 值極高的存在，在產品實力方面是否也能滿足買家對於大排量渦輪動力和四傳的期望，便成為我們這次試駕的最大重點。

動力非以猛爆見長 車室隔音成意外驚喜

這具同樣由上汽生產製造的 2.0 升直列四缸渦輪增壓引擎，在搭配 6 速 DCT 的傳動機制下，擁有 223 匹最大馬力、以及 37.8 公斤米峰值扭矩，足足比 1.5T 車型多了 43 匹、以及 8.7 公斤米，這理所當然會讓筆者產生對於猛爆輸出的預期心理，不過，明顯是歸因於 MG Taiwan 仍期待這款先天性有著休旅車格的產品能夠仍能偏向家庭使用訴求，輕踩油門後，動力輸出並不會如預期般地有著高扭舉的推力產生，相反地，這顆引擎需要等待兩到三秒的時間才會有動力產生，待變速箱維持在較高轉速的情況下，就會明顯感受到 2.0 與 1.5 間的差異。總之，本車所產生的動力輸出，在帳面數據雖然不俗，但在整體設定上仍舊是平順線性。

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值得一提的是，就算我把轉速拉高，車內的整體 NVH 隔音效果比個人心理預設的呈現還來得優異許多，這也正是 HS 這類以「家用」為定位主軸的產品所需要展現的特性。

而 MG Taiwan 也趁這波產品編成推出之際，宣傳了自家的智能四驅系統，根據筆者所取得的資料來看，這款搭載在 HS 上的 4WD，按照配置可提供兩種驅動模式，一是百分之百純前驅的狀態，也是正常行駛時會維持的狀態，二是前 50、後 50 比例的驅動狀態，且透過排檔處右上方的按鈕，車輛可在 60 km/h 的最高行駛速度時進行強制切換，但倘若時速超過此基準點，車輛會直接切斷四輪驅動的分配比例，回到前驅狀態，而這種單純的做動方式，明顯不是針對駕控體感這件事情所做的設定，而是在諸如溼滑、非鋪裝路面時，盡可能維持低速該有的抓地能力，這才是 HS 四輪傳動科技的真正用意。

至於底盤懸吊部分，則一如個人預期，並不會讓人與「性能」、「操控」等特點產生聯想，相反地，HS 有著家用定位所必須配置的柔韌舒適，雖與 PHEV 幾乎擁有相同的車身重量，使得整體行路質感較趨沈穩，縱使本車所配有的 19 吋輪圈搭配的是較偏運動的 Michelin PS4 輪胎，但個人還是建議你不要將 HS 視為性能 SUV，比起個人駕馭，HS 給予的，是較傾向於貼心乘坐者的舒適體驗，相信這也較符合本車的真正目標受眾。

放眼市場仍是 C/P 值首選

在分享完這次的試駕感受後，攤開配備清單一看，就算從 PHEV 下放到此編成來看，HS 2.0T AWD 旗艦版在配備量體方面可以說幾乎沒有差異，設計方面仍舊維持標配 Trophy 外觀套件、內裝陳設除了沒有 PHEV 獨有的「全」數位儀錶、以及金屬踏板等，差異根本微乎其微。甚或是完整的 Level 2 半自動駕駛輔助系統也全數提供，完全沒有偷拔配備的情況發生，而這也就成為 MG HS 自發表 1.5T / PHEV 以來就具備的絕對優勢；106.9 萬元的起始售價放眼四輪驅動產品的同級市場幾乎沒有在價格上真正能夠匹敵的對手。

倘若要筆者在 1.5T、2.0T AWD、以及 PHEV 三者角力下做出選擇的話，我認為百萬以下的 1.5T 還是會成為最值得的入口的購車標的，三次試駕下來，MG HS 是一款特色非常鮮明的標準中型休旅車種，它沒有可以讓駕駛者開得極為暢快的懸吊配置，無論何種動力輸出都以平穩順暢為優先選擇，這些特點，從家用的角度來看，反而成為另類的優勢，畢竟作為一個爸爸，誰會在承載家人的情況下，將車開到極限呢？

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