Yahoo奇摩新聞 換電模式捲土重來？電動計程車將成為換電大戶
能源補充是電動車普及最大的障礙，儘管目前主流仍以充電樁為主，但換電模式卻有重回賽場的機會，關鍵就在於日漸龐大的計程車隊。
聊換電之前，先說一個小故事。2003 年，前 SAP 產品與技術總監阿格西（Shai Agassi）成立了一家名為 Better Place 的公司，在他的人脈與個人魅力領導下，這家公司在正式營運前，就募集了超過 9 億美元資金，盟友包含雷諾、Nissan 和以色列政府，然後它就破產了。
從生到死僅僅 10 年，支撐這家公司 9 億美元募資的，正是今天的主角：電動車電池交換模式。
Better Place 同時提供充電與換電兩種服務，阿格西曾經宣稱：「他們的目的就是要終結石油。」很可惜，在那之前，這家公司的壽命就先終結了。
▲Better Place 在以色列啓用的換電站。（Source：Wikipedia）
電動車的電池交換是看起來極其簡單，背後卻極其困難的工作。換電站就像是一個洗車場，車主開進去定點之後，大約 3 分鐘的時間，就換好了新的電池，可以繼續上路。
這裡面的技術難度包括，將重達數百公斤甚至上千公斤的電池，從底盤卸下，透過運輸支架轉移，再將新的電池從儲存間轉出來，鎖回車輛底盤。這麼龐大的機械和複雜的動作，代表大量的損耗，而僅僅一兩個零件的故障，就可能讓系統停擺。更可怕的是，如果系統沒能發現問題，導致新換上的電池未正確安裝，則可能影響行車安全，甚至有起火危險。
即使投入大量人力與資本來確保系統妥善率，換電站仍有兩個底層問題要面對。第一，如何在都會區取得這麼大塊的土地？第二，如何讓車廠願意採用相同規格的電池組？
台灣人最容易想像這個問題，因為 Gogoro 就是換電模式的領導者之一，連 Gogoro 的換電站都已經很難取得好地點，佔地更大的四輪換電站難度可想而知。而 Gogoro 推行的 PBGN 換電網之所以能吸引其他車廠加入，說難聽一點，一方面是因為其他車廠本身市占就小，另一方面是這些車廠都不想花錢研發電池系統與換電網路。
但是在四輪世界就大不相同，大型車廠全部都在開發自己的電動車和電池模組，想讓他們放棄自己開發的底盤，而採用標準化規格，必須要有極大的誘因和推力才可能。
這種可能性，就出現在中國。
中國特色的換電道路
Better Place 和阿格西如果看到在他們破產後十年，一家來自中國的新創汽車公司，能完成 200 萬次換電，並且正在朝向 500 座換電站前進，想必不勝唏噓。
蔚來汽車（NIO）儘管尚未脫離財務危機，儘管銷量還未能起飛，但目前他們已經靠換電模式，寫下獨步全球的記錄。他們和 Better Place 不同，因為蔚來的背後有紅色巨人和他看得見的手在支撐。
相較於慘淡破產的 Better Place，蔚來並沒有解決「換電模式」的根本問題，但是他們面對的是一個更好的環境。電動車的數量比起十年前，增加了百倍以上，更重要的是大型電動車隊逐漸成型，特別是計程車和小貨車。
理想的電動車使用情境下，用戶可以在家中充滿電，每天出門都是滿電，需要長途旅行時，可以透過下榻地點的充電樁，或是半路上的快速充電站補充能源。但這些設定，對分秒必爭的商用車來說，並不合適。司機可不想在做生意時，還要去充電站空等半小時。
車隊的存在解決了換電模式另一個問題：標準化。車隊可以一口氣大批購入同款車使用，從而讓換電站擁有規模化效益。目前中國幾個大城市，都已經有大規模的電動車隊。
▲中國電動計程車隊的數量已經很龐大，也讓換電模式需求增加。（Source：Bloomberg）
深圳就擁有超過 2 萬輛電動計程車，其他城市也有為數不少的電動計程車。這些車隊大多採用相同車型，因此北京汽車集團就與奧動新能源合作，在北京建立了 220 座換電站，讓這些電動車的可上線時間最大化。
目前全中國的汽車換電站估計超過 663 座，今年將會突破一千座，甚至也有公司希望將換電模式帶到美國，重新找回 Better Place 的失土。
然而，汽車換電的根本問題依然無解，隨着公共與家用充電設施普及，一般車主對換電的需求可能越來越低，因此換電模式的成長可能不會太快，但 3 分鐘就能完成補電，對商用車來說又是一大誘因，因此換電模式依然有未來。
（首圖來源：NIO）
