航海老兵的肺腑之言：提案方可以有不同主張，但不能用不實資訊誤導國人

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最近三接遷離公投的問題成為輿論熱議的焦點，作為一個航海界老兵，看到最近有許多似是而非的言論，我心理真的有幾句話，如鯁在喉，不得不言。

我在台中港擔任22年的引水人，也就是俗稱的「領港」，由於每個港口特性不一，不是所有船長都能掌握，為了船隻安全，每一艘船進出港口，都需要該港口的領港來引領船，我們的工作有相當的危險性，像帶船進港時，船是停在港口外，我們要搭乘小船來到大船旁，攀爬該船的領港梯上船再引導它順利進港；在台灣，像我一樣的引水人不到100位，通常要擔任一定噸位以上的船長數年，經過國家考試、訓練取得執照後才能擔任。

觀塘港比台中港的操縱船舶較單純

這次中油在大潭興建第三天然氣接收站，不論是先前的迴避替代修正方案，還是再外推方案，中油都曾經在國立台灣海洋大學進行操船模擬，我有幸兩次皆有參與，所謂的操船模擬，是建置出未來港口的環境，輸入各種海象、漲退潮條件後進行模擬，為求得客觀的數據，每個參與者平均只給做5次，所以要有許多引水人及具有操船經驗者參與，累積出相當次數後才能找出適切的安全規範，中油之前在迴避替代修正方案時做了113次操船模擬，再外推方案又做了68次操船模擬，老實說，再外推方案僅多外推455公尺，幾乎不構成海象會產生差異的條件，港廓設計的差異也不大，但中油願意重新再做操船模擬，可說是相當謹慎。

相比台中接收站位於台中港，經常於東北季風時會受側風影響，且進出港口需要經過二次大轉彎才能到達繫泊船位，三接的觀塘港，進出碼頭只有一個直線就能到達繫泊船位，觀塘港的操作著實單純多了！

台中港港口條件比較複雜，民國96年開始有LNG船進出時，為安全著想，特別訂定「台中港液化天然氣船進出港口繫泊規定」，當初將風浪條件設定在風速每秒12公尺，遮蔽區內浪高1.5公尺以下，是比其他船舶更嚴格的標準，當時評估台中港可操作的天數約280天，經過這幾年，台中港的引水人累積了豐富的操作經驗，在經過嚴謹的進階操船模擬後，才逐步把風速放寬至每秒15公尺、浪高2.5公尺，台中港的天候是在上午9點以後，因太陽照射地表受熱後容易起風，一直會持續到下午4點，所以我們建議LNG船進出港口的時間，利用清晨太陽剛剛出來風速最小的時候進港，現在台中港現在每年可操作的天數高達360天上下。

提案方不該用不實資訊來誤導

航行於台灣海峽的航海人員都知道，台灣海峽因位於中央山脈與中國福建武夷山脈之間，受海峽兩側山脈狹道地形影響，有所謂的「狹管效應」。提案方一直宣稱，「三接位於台灣海峽最窄處，所以冬季海象不佳不適合建港」，這根本是胡說八道！事實上，台灣海峽風速最大的地方是海峽中段，於冬天季節風時，台中港的風速通常會比觀塘港大。

至於所謂用浮動式接收站（FSRU）來取代有防波堤的港口，則是毫無操船經驗的書生之見，目前世界上能設浮動式接收站的地方，必定是河口內或封閉式的海灣，終年沒有湧、浪的水域，台灣夏季常有颱風，冬天有東北季風，當颱風來臨前，漁船可以進港避風浪，但像浮動式接收站這種大船只能到外海躲風浪，因為大船進港綁都綁不住，反而會造成港口設施的大災難，風明輪多年前在高雄港遊車河的事件，我們記憶猶新，因此，台灣的國際商港絕不允許大型船舶，在颱風來襲時仍讓它停留在港內，目前可迅速取的及成本較低的FSRU船，主要是著重於卸收的功能，其航行能力並不理想，要隨颱風動向隨時逃到外海躲颱風，有其困難性及難以預測的海上高風險。

台中港與觀塘港都是台灣西岸的人工沙質港，起風條件相似，我們累積了台中多年的經驗，把它用在大潭的三接上，是來之不易的經驗傳承，提案方有不同主張本該尊重，但是不應該一再用錯誤的資訊來誤導國人，相信這絕非公投精神的本意。