頭條揭密》國企無法建立市場競爭力 C919進軍國際太難了

大陸朝野高度期待的大客機C919終於在日前進入最後階段的驗證飛行，開啟明年春次首次商業營運的進程。這架被寄希望能打入國際民航市場的中國製造客機，未來與波音、空巴的競爭路途仍極為艱難。很多人認為只有提高目前相對偏低的國產化率，才能與兩大民航巨頭競爭，其實國產率與製造技術並非主要障礙，真正問題在於國營體制，要靠著政府舉全國之力來打造具有市場競爭力的商品，現代市場經濟還沒有這種例子。

許多人期望C919是中國打破歐美兩大民航巨頭的壟斷地位的開端，其實C919並非首架中國自主研發的民航客機，早在2015年就推出ARJ21的中短程小型客機，但銷售情況不佳，不少人也因此不看好C919在國際市場的表現。C919於2007年獲中共國務院立項，2017年5月首飛成功，2022年才取得適航證並開始量產。對比同等級的波音737和空客A320客機，C919在技術、效能、里程等各方面參數都沒有優勢，唯一稱得上的優勢是媒體送上的2項：座位舒適、價格便宜一成多，如此很難與國際民航巨頭競爭。

新公司暫時打不過民航巨頭是必然的，一般人最常議論的卻反而C919有大量重要零組作與技術依賴外國，未來有被「卡脖子」的風險。官方公佈的國產化率是60%，但多數核心組件都是由歐美進口，或是外企授權在大陸的合資企業製造提供，尤其是被認為最重要的航空發動機。

C919使用的是美國通用與法國賽峰合作的LEAP-X1C渦扇發動機，與波音737和空巴A320同系列。美國川普政府曾打算禁售中國LEAP發動機，但沒有成功，雖然如此，目前出口許可證期限也只到2025年。如果C919賣得不好，許可證可能還會延期，如果賣得好，在目前的中美關係下有可能被斷供。

中國替代方案則是加緊研發國產「長江」CJ-1000A發動機，2022年9月的珠海航展上，這款發動機也正式亮相。有些分析人士預測，最快可以在2025年換裝國產發動機，但相關適航認證屆時還得全部再走一趟，說不定又得花上數年。

美國智庫戰略和國際研究中心（CSIS）曾於2020年發表研究報告指出，C919有82家主要供應商，其中48家為美國企業或與美國合資的公司，26家為歐洲或歐洲合資公司，中資企業只有7家。該報告還挖苦C919，說它根本算不上是中國製造的飛機，因為絕大部份零組件都是進口的，也因此C919並不會對波音或空巴構成商業威脅。同樣也是中國商飛製造的ARJ21過去7年來只交貨不到百架，未來C919恐怕也會遇上相同問題。

雖然C919技術上沒有足夠抗衡波音、空巴的競爭力，但是大陸仍期待它能為中國的民航業發展引進更多關鍵技術。目前除了可能替代的長江 CJ-1000發動機之外，參與C919供應鏈當中有16家中外合資公司，為C919提供航空電子、飛行控制與通信導航等重要系統，中方也已透過與歐美合資建廠的方式，逐步掌握關鍵技術和產業鏈，系統和零部件的國產比例正逐漸提高。

對國際適航標準的考慮也是C919國產率低的一個重要因素，歐美國家以飛航安全為理由主導制訂適航標準，在很多系統與零組件上具有排它性，不使用已合乎國際適航標準的系統與零件就無法獲得適航證，連飛進歐美國家領空都有問題，更別說出售給當地的航空業者了。業界估計，如果大陸國產零件與系統全部要達到國際適航標準，起碼需要20年。

以此看來，目前指望C919開拓國際市場或大量提高國產率都未免過於好高騖遠與不切實際。中國最主要的目的是開發民航機市場，C919只是自製的第一架大客機，從定案至今也只有10多年時間，如果相較空巴花了40年時間才在國際市場站穩腳步並與波音分庭抗禮，中國商飛這點資歷只能算剛入門，現在還不用擔心中國能成為對手。

中國既然已決定要發展民航機，就得需要給民航機製造業者與供應商一個測試和改進的機會，要用大陸廣大的市場來培養建造飛機製造商，這也是從落後的現況要發展民航機製造業唯一的路線。不過讓人擔憂的是，國營企業要像民營企業一樣生產出具有高度競爭力的商品，從過去的經驗來看幾乎不可能。也許在政策的要求下會有相當一部份中國的民航購買國產民航機，但國營民航機製造商卻不可能因為這樣就生產出具有國際競爭力的產品，低效、浪費、貪腐的問題仍將是國營企業體制運作的噩夢，這些才是未來難以與波音、空巴競爭最大的障礙。