頭條揭密》陸業界傳東航波音737疑空中解體 問題或在一關鍵零件

東航MU5735空難引發全球關注，目前已尋獲座艙通話記錄器，另一飛行數據記錄器仍未現身，此一重大空難的原因仍有待2具黑盒子的資料判讀後才能確定。不過大陸民航界人士在網上撰文分析空難原因時，提及這款改型的波音737-800NG曾於3年前發現機翼連結機身的重要零件「撥叉」（Pickle Fork）出現裂痕的缺失，多家航空公司對該型客機緊急停飛檢修，波音公司為此展開大規模檢查，在1700架當中檢出85架出現裂痕，比率高達5%。它因此被懷疑可能是造成此次空難的原因。

東航MU5735空難發生後，終結了大陸民航界長達11年有餘的安全飛行記錄，許多報導都提及航機近乎失速下落可能是人為因素，並舉例1997年在新加坡勝安航空機師朱衛民因賭博炒股欠債而蓄意製造空難事件，同時鉅細靡遺地分析MU5735機長的財務與健康狀況。不過，有業者指出，兩件空難的機型不同，737-800NG的飛控限制讓駕駛無法強迫飛機做出這種危險動作，加上這次航班有正副駕駛共3人，因此人為地蓄意製造災難的可能性更低。

業界人士分析，當時的天氣因素也無異常，在有飛控系統掌控下有3名駕駛，出現如此重大飛行失誤的可能性也太低。加上駕駛亦未發出求救信號，極可能是飛機的重大問題而不及呼救，因此導向飛機結構缺失才造成高速下墜的重大災難。

分析指出，如果機身完整，墜機後機翼內的油料會引發火災，但目前現場找到的大片機翼蒙皮沒有火燒痕跡，而如果飛機是墜毀後再解體，幾乎不可能有這麼大塊較完整的蒙皮，因此這塊蒙皮有可能是尚未墜毀時就已脫落。另外在一則監控設備錄到的畫面顯示飛機垂直落下時，畫面較為模糊，但放大檢視時可以發現一側機翼陰影明顯短了很多，有可能就是出現狀況的那一側機翼在空中崩解所致。而氣動結構出問題不意味著飛機會完全失控，但可以操控的反應時間很短，如果結構問題過於嚴重，可能就急於應對而來不及呼救，這也能解釋為何駕駛沒有發出求救信號。

至於飛機結構出現何種問題，不願具名的業內人士指出，737-800NG是比較成熟穩定的機型，並非2年前出現多次重大事故的737-MAX。737的NG型號是指「下一代」（Next Generation），有600、700、800、900等款，非常暢銷，在全球售出4991架。但是在2年多前737-MAX於半年內發生2次空難後，波音公司在調查中發現737-MAX有些氣動結構不符標準而必須馬上更換，在大規模更換的過程中又發現連結機翼與機身一個名為「撥叉」的重要結構出現裂痕。當時外媒曾引述波音公司內部人員透露，他們在為737-800NG更換零件也遇上撥叉出現裂痕的狀況，由於這是個承受結構重壓的零件，關係重大，雖然更換費時費工，花費很大，但事關飛航安全也不得不做。

當時有數家航空公司在檢修時也發現相同問題，包括美國西南航空、巴西高爾航空與韓國的3家航空，共有26架有撥叉裂痕問題。波音公司於是在2019年開始對737NG系列展開大規模檢查，在第1批接受檢查的500架中，有25架發現裂痕，檢出率為5%。在第2批接受檢查的1200架中，有60架發現裂痕，檢出率一樣是5%。當時的處理方式是裂痕不嚴重的就用擴孔、冷擠壓強化、更換大尺寸緊固件等方法做保守維修，較嚴重的就必須更換。

民航界人士表示，全球那麼多架波音737NG系列都在撥叉位置出現了結構性裂紋，顯示飛機可能設計的問題，也可能是零件製造不符規格的問題。而且以先前檢出率5%計算，近5000架同系列飛機就會有200多架出現相同狀況，實在是讓人觸目驚心。一旦在空中出現結構崩解，就是一場極為重大的災難。

如果真的是因為撥叉裂痕導致飛機機翼在空中部分解體，飛機的飛行姿態會突然失控，短時間內駕駛員不見得能救得起來，最後就是嚴重的高空墜機，這種事故責任當然絕大部份要由波音公司承擔，何況這部份零件問題早已列入檢修紀錄中。

目前大陸東航已全數停飛737-800NG客機，其他同系列的飛機尚未停飛，因為數量實在太多，如果全數停飛，那航空公司可能承受不起。較簡單的方式是先就撥叉問問題進行全面檢修，至少短期以防止類似事件再度發生。當然，MU5735的調查仍需加速進行，由專業人員依據紀錄器數據與各種調查所得來確認空難原因。而如果波音737NG系列的結構性問題，那全球要停飛的客機實在太多了，要處理這項安全問題，對全球航界來說又是一場長達數年的災難。