風評：怎麼讓捷運不淪為劫運！

從上個世紀80年代開始，「捷運」就被台灣的政治人物與民眾視為一個城市現代化的象徵，更是選舉中各政黨、候選人熱門的政見。國民黨主席朱立倫擔任新北市長時提出的「三環三線」，侯友宜接棒後擴張成「三環六線」；桃園市長鄭文燦則提出「三心六線」；高雄市長陳其邁則是要「四線齊發」，藍綠都打捷運牌。然而，目前全台已在運行中的捷運系統多虧損、尤其是在新冠疫情疫情蹂躝下，捷運運量低落。從中央到地方都在拼捷運，到底這個城市現代化的象徵會不會成為尾大不掉的無底錢坑？捷運會不會成為「劫運」？

捷運具有低碳、減空污、效益高且減少車禍等優點，然而興建成本遠高於公路建設，運輸學者馮正民告訴《新新聞》：「建設捷運經費平均1公里約50億元，相當於全年的交通公路運輸系統，這筆錢可以改善很多偏鄉的交通生活。」第三次政黨輪替、民進黨政府上台後，20017年提出8年8800億元的前瞻基礎建設計畫中，軌道建設占了近一半、超過4000億元； 從六都到基隆市、新竹市都在規畫新的捷運與輕軌。而今年是九合一大選年，捷運與輕軌成了各縣市長參選人的熱門政見。據《新新聞》調查發現，全台有5個都會擁有捷運已通車的捷運已耗資1兆元。預計到2030年會有8座城市有捷運；不計算尚未通過行政院可行性評估的計畫，正在興建、通過評估的捷運高達28條、總長度500多公里，總經費預計1.1兆元。

出生前就註定要虧錢

更重要的是，就算有錢蓋捷運，在少子化這個難以逆轉的趨勢下，全台只有大台北捷運運量能破百萬；即使已經通車14年的高雄捷運，在疫情來襲前運量高峰曾到18萬人次，但這還不到全高雄市人口的1/10，而高捷已是台灣第二大捷運系統；至於在疫情中開張的台中市捷運，每日運量更只有2萬上下。據《新新聞》調查發現，高雄捷運通車10年後在2017年轉虧為盈，2019年小賺0.62億元，但疫情爆發後連兩年虧損，至今累虧7.5億元；桃園機場捷運線疫情前每年可賺2億至3億，但疫情爆發後已累虧約20億；而台中、新北捷運也都是虧損。蓋得起養不起，運量不足恐恐將成為未來全台20多條捷運的噩夢。

新冠疫情固然是造成捷運虧損的重要原因，其實會虧損很多肇因於規畫粗疏、「出生前就註定了」。依規定，一項捷運計畫須經過「整體路網評估」、「可行性研究」、「綜合規劃」三關，由交通部審議、報行政院核定後才通過，但官方為了政績，常在規畫階段就誇大效益。例如，高捷當初可行性評估每日運量為50萬人次，但通車11年後日均運量才達到18萬人次──唯一只有2012年跨年夜創下47萬人高峰，也未達50萬。就如運輸學者張學孔批評的：「可行性研究都變成了必行性研究！」另一個根本問題是，就如同今天高等教育供過於求，捷運規畫者都低估了少子化衝擊。曾參與高雄捷運規畫的逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭接受《新新聞》訪問時承認：「捷運站周邊500公尺的人口和我當時的預估值差了20%。」

高雄捷運當初可行性評估每日運量為50萬人次，但通車11年後，疫情前的2019年日均運量最高僅達18萬人次。。（顏麟宇攝）

捷運原本應該是整個都市發展規畫的一環，但過去交通部門與都計部門各行其是，造成了捷運沒能帶動區域發展，沿途站點冷冷清清，因為沒有人流而造成虧損。例如，2010年時任行政院長吳敦義核定了機場捷運A7(體育大學站)站區開發案計畫，徵收桃園縣龜山188公頃土地、超過500個家庭被迫遷；12年過去了，A7站周遭還是荒涼一片，完全看不出當年吳內閣宣稱要「型塑北台灣產業創新走廊」、「預計到2020年時可提供2300個以上就業機會」的願景。

想討好所有選民反讓政策自相矛盾

記取教訓，現在捷運規畫案會要求把「大眾運輸導向型發展」（TOD）概念納入，也就是把捷運場站和社區開發規畫結合。例如新北市長侯友宜喊出「捷運蓋到哪、都更做到哪」，在運場站周邊一定區域內從優規畫托老、托幼及社會住宅和其他公益性設施，最高可享有50％增額容積。

公共運輸使用率只有8.6%的台中市，一方面蓋捷運一方面興建立體停車場、新增停車位，等於是在鼓勵民眾不使用大眾運輸工具。。（顏麟宇攝）

雖然一些TOD會把社會住宅納入，但是從捷運土地徵收到之後周遭發展的規畫，通常是種把「低端人口」趕走、迎接中上階級新住戶移入的過程。正如台大地理系教授林楨家指出，台北捷運通車後，租金與房價的上漲排擠了社經弱勢者生存空間。捷運的興建也是種不利於弱勢者的社會重分配過程，林楨家告訴《新新聞》，在進行都市規畫時應謹記「負擔能力較弱的人」，他舉波士頓為例，當時興建捷運時居民就與政府協商，要求規劃社會住宅；而新加坡則是在場站周邊興建美食商場，以平價租給原本在場站周邊的攤販。

政黨與政治人物為了選票而狂打捷運牌，但他們又想要各種選票都吸納，所有選民都不得罪。因此他們一方面爭取蓋捷運，另一方面又推出一些不利捷運發展的政策以討好選民。

根據交通部統計，全台使用公共運輸的比例為16%，只有台北、新北兩都會公共運輸市占率達3成以上。在這種先天不足的情況下，要讓民眾願意搭捷運，除了增加捷運本身與轉乘的便捷性，也要提高民眾使用私人汽、機車的成本，例如加強違規汽車拖吊、強化汽車路邊停車收費措施。但是執政者不想得罪選民，通常不敢提高私人運輸成本，甚至還鼓勵。例如，平均每戶有超過1輛汽車但公共運輸使用率只有8.6%的台中市，一方面蓋捷運一方面興建立體停車場、新增停車位，等於是在鼓勵民眾不使用大眾運輸工具。

不要讓28條捷運不淪為財政吸血鬼

將捷運站與Ubike站點結合，細緻地規畫更人性化、更綠色的接駁網絡。（圖/高雄市交通局提供）

捷運系統本身也是城市邁向淨零碳排的重要機制，就如同台北市將捷運站與Ubike站點結合的做愈來愈好，各地方在蓋捷運也該細緻地規畫更人性化、綠色的接駁網絡。而不是一邊蓋捷運一般鼓勵汽機車增加。

要讓捷運不成為劫運，要讓規畫興建中的28條捷運不淪為財政吸血鬼，執政者必須看得遠，不要只想把交通建設當成綁樁、換選票的工具。

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