不用充電樁、90秒就能滿電出發!汽車也要拼「換電」,台灣或許更適合這種電動車

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撰文:郭正浩 Marco由gogoro在台灣掀起的“充”或“換”的用電選擇,一直是兩派人馬爭論不休的話題。事實上我個人一直都認為台灣不適合、或者說無法全面性普及充電,畢竟多數人(特別是住在北部的)都需要把車停放在外、甚至是巷弄之間,實在很難做到經常性充電的可能。而在充電不易的情況下,發展電動車自然有其困難,這也是gogoro能夠異軍突起、受到市場歡迎的主要原因。當然,同樣的狀況也可以套用到四輪汽車上。

雖說台灣目前也開始極力發展電動車,但在多數人都沒有車庫、甚至要在車庫蓋充電樁都必須經過管委會與鄰居同意的情況下,發展電動車長遠看來仍舊困難重重。又或者說,電動車終究只能成為少數人的專屬選擇,沒法真正的普及,達到原有的“節能減碳”環保需求。而在電動車發展突飛猛進的中國市場,這一兩年已悄悄地掀起一股“換電”風潮,車輛只要開入專屬的換電站中,不到十分鐘、最快甚至只要90秒的時間,換電站以全自動化的過程替車輛進行換電,車主只需好整以暇地在旁喝個咖啡、玩個手機,就能得到一個“滿格”的電池繼續上路。

目前中國換電的領導品牌乃是“蔚來”,這家在華爾街上市的中國自主品牌,被譽為“中國特斯拉”、“扳倒特斯拉的希望”,雖曾面臨破產危機,但已從谷底翻身,目前市值約在571億美元、最高曾超過700億美元,在全球汽車品牌中排名第四,僅次於TESLA、豐田與VW。

蔚來跟許多中國新能源品牌一樣,專做電動車,但他們把更多的心力投入在“換電”,目前在中國境內已有超過200座換電站,預計到2021年底可達到500座。眾多用戶表示選擇蔚來就是因為其方便的換電模式,讓無法正常“充電”的消費者也能擁有電動車。蔚來還在某些地方架設超級充電站、甚至是救急用的行動充電車,提供最大密度能源網,“換電為主、充電為輔”的換充並存政策,讓蔚來的車主擁有極大的行駛便利性,也創造了銷售奇蹟。

而投入換電領域的遠不止蔚來一個品牌,包含最早投入的比亞迪與北汽、目前正大量投入的吉利、剛開始投入的廣汽與上汽,還有諸多二三線品牌,這些企業都看好換電的未來,前仆後繼地開始換電站的興建。換電的好處顯而易見,除了省卻用戶建構充電樁的困難、減少里程焦慮之外,“車、電”分離的經營模式,也能讓車價大幅降低,而企業也能對電池(或者說能源)做統一與有效的正確管理,除了收集數據之外,也能更進一步保護電池本身,增加使用壽命與行駛里程。

所以,換電真的好嗎?我個人認為,在地狹人稠的高人口密度城市(如台北),換電確實更容易也更適合普及。但換電自然也跟充電一樣,有其需要克服的問題與難處。首先要面對的第一個問題,就是如何統一電池與換電規格,畢竟中國還能一個車企佔一個城市、發展屬於自己的電池與換電設備,但台灣沒有這樣的市場支撐,如果各家品牌都使用自己的換電設備與電池,那最終也只能限於小規模運營的範疇。

其次,換電站的建置成本遠高於充電站,即便企業願意投入,也要面臨用戶慣用湧入的情況,如何讓用戶便捷的更換到“滿電”電池,是換電模式運營後最需要解決的問題。短期無法獲利的市場模式,也考驗企業投入的決心。按我個人想法,換電應可從企業或公家機關用車開始做起,進一步推廣到出租車與物流業等大規模商業用途,最終再走入自用領域。但這看似理想的願景,卻仍卡在政府與企業雙方都不願主動的尷尬場面,更別說目前換電僅有中國品牌投入的政治問題。

總之,不論換電或充電,純電動車對於台灣來說,我認為在很長時間內都只能是少數人的專屬特權,特別是充電模式的純電動車,畢竟首先你得擁有一個室內車位,而在此階段選擇油電混合、或是插電式混合動力,應該能讓你更容易接觸到電動車。

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