中橫公路今天滿60歲！艱辛打通台灣東西部 平均1公里犧牲1.18條生命

台灣公路界驕傲的省道台8線，亦即中部橫貫公路，是台灣第一條貫穿東西部的重要公路系統。從日治時代日人開始規劃探測，到國民政府時代重新規劃、動工，長達192公里的中橫公路，從1956年7月7日動工，經過3年9個月又18天，終於在1960年5月9日全線通車，工程難度更是讓這條公路，是在平均一公里犧牲1.18條生命下換來的。在長達60年的歲月中，儘管遭到921地震重創而收斂了光芒，但創造出的公路奇蹟與瑰麗風景，至今仍為人所津津樂道，更不捨其就此隱身山林中。

「中橫公路」全名中部橫貫公路，西起台中、東至花蓮，貫穿台灣中部山區，是台灣第一條串聯東部與西部的公路系統，與南橫公路、北橫公路並列為台灣三大橫貫公路。中橫公路無論是對花蓮的發展，甚至對全台當年政治經濟，都佔有一席重要影響之地。

日治時期就逐步修築 直至二戰後期暫停

早在日治時代為了理蕃需求，日人規劃「五年理蕃計畫」發動太魯閣戰爭，並利用原住民在立霧溪峽谷的傳統道路基礎上開闢理蕃步道，1935年完成埔里、霧社經合歡山，直達太魯閣、花蓮的步道，命名為「合歡越道路」（合歡越嶺道路）。其中合歡埡口（大禹嶺）至太魯閣的路段即為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口（大禹嶺）的路段為今台14甲線。中橫公路主線西段則大部分與「大甲溪警備道」路線重疊。但後來太平洋戰爭爆發，日人逐漸將資源集中在戰爭需求，連結台灣東西部通道的修築計畫到戰爭後期也就此打住。

終戰過後，國民政府撤退來台，有意將這條道路完成。1950年代，美軍顧問團發現當年國軍年齡層普遍偏高且官比兵多，為了提高作戰能力，由美方出資推動台灣國軍汰舊換新。在美國懷特公司經理狄寶賽的建議下，讓這群退除役的官兵參與修築東西橫貫公路，不但可以達到照顧就業，還可兼顧國防和經濟建設。

1958年11月2日，蔣介石總統巡視中橫霧社支線，與時任退輔會主委蔣經國及啞口隧道工務所人員合影。（圖片翻攝公路總局出版，李瑞宗著《天命行腳-中橫半世紀》）

中橫沿線地質險峻，經常因地層破碎出現大坍方導致工程受阻，圖為榮民操作氣動鑽岩機清理坍方。（圖片翻攝公路總局出版，李瑞宗著《天命行腳-中橫半世紀》）

但因修築公路的人力需求，雖然初期是由行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會的中華民國國軍榮譽國民（簡稱榮民）擔任開發主力，但後來又陸續投入的築路人包含本省人、原住民、客家人。而背景包括公路局系統的專業人員、軍方系統退役、現役官兵，還有民間廠商、甚至還有從泰緬邊界撤退台灣的「異域孤軍」；甚至連流氓、管訓的不良份子組成職業訓導總隊、失業青年組成的青年建設總隊等等，都曾經投入這條公路的修築。

經費大半靠美援 平均1公里犧牲1.18條生命

他們用雙手冒險開挖、用血汗替後人鋪路，在工程最高峰，估計有11900人投入修築工程當中；而因工程的險峻與先進技術的不足，期間不幸罹難的開路人高達225名，平均一公里犧牲1.18條生命。中橫公路全線工程經費達新台幣4億9456萬（當時幣值），美援部分便占3億8994萬元。

中橫完工通車後，就道路功能言，縮短台灣東西部的運輸時程；同時由於道路的暢通，使東西橫貫公路兼具經濟、國防及觀光等多項意義。除了提供「路」的基本運輸功能外，由於公路路線由海平面到3000餘公尺的合歡山區，氣象的變化及海拔高度的差異造成沿線景致一日數變，有太魯閣峽谷景觀的奇與峻，有碧綠關原雲海變化的幻與不定，更是台灣重要觀光資源。

只是1999年台灣發生921大地震，造成中橫嚴重受創，山區地質鬆動。當時政府考量路況危險與地震影響，決定讓山林「修養生息」，邊修復邊採管制通行方式繼續使用，但2004年7月敏督利颱風造成的72水災再度重創剛修好的中橫。這次行政院經建會舉行了聽證會議，名為「從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建」，會中決議暫不復建中橫，讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計畫，只開放台電工程車輛通行。

921震災後的中橫搶災一景(公路總局提供)

遭921大地震、敏督利72水災重創封路  

在2017年新政府上台後，開始有聲音要求重新檢視中橫通車時機，認為離921與72水災多年，地質相對穩定。另外，邊坡易坍路段多已建構明隧道，此時應重新檢視「中橫便道應否放寬管制」，包括多增開放時段、遊客及小巴士通行。

雖然中橫路斷暫時還難以恢復全線通車，但時值中橫貫通60周年的今天，交通部觀光局參山國家公園管處，為紀念中橫通車60周年，特別與公路總局、台中市政府、豐原客運合作重新塗裝865公車，重現曾行駛中橫公路的金馬號，載遊客往返谷關至梨山，欣賞中橫沿線之美。

(本文取材自民報)

原始連結