全球塞船運費飆漲 估恐持續到2023年

台北市 / 綜合報導

全球大塞船的現象,業界預估恐怕會持續到2023年,才會獲得紓解,也就是說全球產業的供應鏈困境,還會繼續延遲很久,財經專家丁學文指出,唯一獲利的就是海運業者,所有跨國產業和消費者,都將同蒙其害,繼續付出更高的代價。

今天我要跟大家談的是2022年,到現在在我們的頭腦上面,揮之不去的一個很大的陰影,除了通貨膨脹之外,就是供應鏈或者是全球航運的遞延現象,12月24日全世界最大的貨運公司,來自丹麥的A.P. Moller Maersk,也就是台灣翻譯叫馬士基,公開發布了它的白皮書,他們預估到2022年的第1季,甚至中國的新年之後,全世界的港口塞船,或者貨運的延遲,仍然不能得到紓解,這個非常有意思,在這個報告裡面我們看到,他特別針對的是英呎的集裝貨櫃,英呎的集裝貨櫃,尤其是亞洲到美東的航線,其實譬如說以上海的SCFI,就是上海出口航運指數,已經連續4週創了新高,裡面當然還包括了美西航線,我們看到了,其實美西航線的價格,高達了1萬5千美元,也是2016年之前的10倍了,所以航運運費的價格,其實一直揮之不去非常地高,這裡面其實有很多的想像空間。

我們知道聖誕節本來是一個最好的測試,所以很多人就開玩笑說,耶誕老公公他在一天之內,要把全世界的耶誕禮物,送到每個小朋友家裡,可是事實上我們看到,全世界的貨運公司早在9月就開始備貨,非常努力地想要克服耶誕節的大型物流的塞港問題,可是最後的數據出來,其實整個遞延的狀況,還是沒有辦法改善,這裡面有很多的因素,我想稍微有了解全世界物流或是航運的人都知道,從2020年4月之後,整個全世界的報復性需求起來,加上供應鏈一向跟不上,全世界的航運尤其蘇伊士運河也看到長榮貨運的塞船事情,一直沒有辦法解決這個問題,現階段這個事情越演越烈,所以馬士基的白皮書出來之後,讓大家對於2022年,全世界的航運到底能不能紓解,又有了一些陰影。

我們分3個層面來看,首先以企業的角度來說,只要物流不能鬆解,物流成本就會高砌,對很多企業來說,他肯定會非常地憂慮,因為其實附加的成本對於企業到底要不要開廠去製造,製造之後送得出去送不出去,物流成本變那麼高,能不能承擔,所以很多企業其實無形的成本增加地非常地快,站在港口的角度,全世界塞船的情況,其實比我們想像來得嚴重,以全世界最有指標性的,譬如說Los Angeles洛杉磯,還有長堤,這2個港口其實占全世界貨運非常高的比例,現階段如果去看,當然比10月份的時候,高峰有70到80艘船在排隊,現在大概是30艘到40艘,不過如果你以外海的情況去看的話,其實早就超過了100艘,所以代表船在排隊的情況,也是不能鬆解。

港口前所未有的壅塞,加上週轉率的降低,還有新船來的時間,可能還要等一段時間,港口的壓力非常大的,最後一塊就是運費,大家可能知道現在大部分的運費,它還是用一個遠期的方式,期貨去計算,以馬士基的數據報告,其中有大概5分之4的合約,在2021年會到期,他也看到很多他的客戶,現在合約一到期之後,寧願簽2到3年的合約,也不願意簽1年,代表說等合約陸續到期之後,整個現貨價運費還會再往上飆升,所以這3個因素整合起來可以知道,其實全世界的航運到明年,甚至預估到2023年都很難鬆解,再以整個航運業來說,大家可能知道在2016年之前,全世界本來有20家以上的大型的貨運公司,但是因為業績不是太好,所以經過一些consolidate,現在大概主要有3大聯盟,7大航運公司,這7大航運公司,以前曾經是紅海殺價競爭,這個低價的航運費時代,已經再也不會回來了,也就是說高運費,可能會一直延續到2023年左右,可是他們的獲利,2020年跟2021年卻是非常地高。

譬如以2021年來說,全世界航運的總獲利大概有2200億,2022年預估大概有1500億以上,這跟過去20年累積起來才1千億美元比起來,是不可想像的,可是現在最大的問題是,新船什麼時候能到位?大家知道新船基本上是要求,要有25年以上的持續期,可是又要符合ESG,就是低碳排放的一些技術要求,這都是不確定因素的,所以在這些因素的擠壓之下,我看航運的整個不能鬆解,還有一段時間,現在大家心裡面,其實當然有很多不同的隱憂,我們拋開地緣政治或者中美對峙之外,其實單純在基本面,最大的2個隱憂就是通貨膨脹還有供應鏈,或者是說航運的鬆解,這2個問題我看在2022年,其實一時之間很難解決,而航運塞船又跟通貨膨脹拋不了關係,所以如果在馬士基這個白皮書的基本基礎之下,我想2022年確實還有很多的挑戰要在前面,而整個航運界到底能不能擺脫現在這個困境,不妨讓我們拭目以待。

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