全球貨櫃航運股價值大評比 俄烏戰爭攪亂航運供應鏈、新增船供不應求

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【魏聖峰╱先探2187期】

後疫情時期全球海運供應鏈依然混亂，二月下旬爆發俄烏戰爭，衝擊黑海沿岸港口的作業，原本烏克蘭在黑海沿岸的港口已經因為戰爭因素暫停作業，馬士基更宣布暫時不停靠俄羅斯港口。戰爭因素讓原本運輸供應鏈就已經很緊俏的情況更緊繃，上海集裝箱出口指數維持在歷史高檔區下不來，將會讓今年各國航商的獲利前景更看好。

造船數難滿足市場需求

二○二○年新冠疫情爆發，全球經濟突然停滯，直到當年第四季歐美各國經濟陸續解封後，全球經濟才好轉。之後市場需求突然好轉，歐美廠商急下訂單給亞洲製造商，後者出貨後才發現航運業的貨櫃和船隻數量都不夠，開啟航運貨櫃業者這波有史以來最強勁的景氣循環。其實，新冠疫情爆發的前幾年，全球貨櫃航運產業面臨嚴峻的產業淘汰，因為在二○○八年金融海嘯當年全球航運業的新船訂單數量創新高，當年新船訂單和全球船隊運力比重突破六○％，形成貨櫃航運業走空十年，這段期間，體質不佳的航運業者倒閉者眾。曾經是南韓最大貨櫃航運業者的韓進海運，就是在二○一六年宣布破產，迫使南韓政府把韓進海運的剩餘資產併入現代商船，讓現代商船在嚴酷的產業淘汰中存活下來。

在這段全球航運景氣低迷的十年間，大部分航運業者無力擴充船隊，僅有少數體質佳的航運業者維持固定造船數量。馬士基、地中海航運、長榮海運等業者維持新船造船數量，才會在這兩年有新增加船隊。二○二○年新訂船交船期長，主要是因為節能減碳政策不確定性，影響業者下訂造船的意願。二一年上半年訂船潮增加，但去年十一、十二月的訂船潮又轉趨下降，這兩個月單月新增貨櫃船訂單都不足○．○五百萬TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)，意味著未來兩年內新增加的貨櫃新船數量仍難以滿足現有市場需求。根據丹麥船舶金融公司統計，到去年底全球活躍造船廠僅剩二七五家，低於二○○九年底的九三四家以及二○二○年五月底的二八一家。即使過去一年多新船訂單回升，目前新船訂單和全球運力比重僅二二．二％。

從全球前二○大貨櫃航商的運力來看，地中海航運今年的貨櫃數突破四三○萬TEU，以十七％的市占率超越馬士基。去年地中海航運大量訂購二手船隻，因為二手船買進來後馬上就能變成新運力，提高公司的營運成長動能。

不僅如此，地中海航運還簽下七八艘新船訂單，在訂貨櫃數量超過一一九萬TEU，光是在訂貨櫃數量就占現有貨櫃數量的二七．八％。換句話說，地中海航運的在訂貨櫃和新船都交貨後，運力將比現有運力增加將近三成。相形之下，馬士基的在訂貨櫃和在訂新船都比地中海航運少。假如馬士基沒有增加新訂貨櫃船隻，未來運力將不容易趕上地中海航運的運力。因此，未來幾年地中海航運將維持龍頭地位。去年十二月馬士基以三六億美元收購香港利豐物流，拓展內陸物流版圖，這可能是馬士基未來拓展版圖的發展重心。

長榮在訂船隻達六一艘