南方澳橋斷1年 運安會最終報告出爐

記者劉沛妘／台北報導

108年10月1日，宜蘭縣南方澳大橋橋面斷裂崩塌，墜落的橋面壓毀3艘停靠於南方澳大橋下的漁船，造成6名船員罹難，13人受傷。今（25）日國家運輸安全調查委員會公布事故最終調查報告，報告指出，南方澳大橋因位於漁港出海口，環境濕度高，橋面端錨處多處鋼絞線早已發黑鏽蝕，加上當時無明確檢測規定，最終釀成事故發生。

國家運輸安全調查委員會委員葉名山表示，南方澳大橋位於漁港出海口，屬重鹽害、高濕度區域。大橋使用多年後，吊索系統防水設施逐漸劣化，中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯（HDPE）套管之防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨定機構而產生積水現象，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近之鋼絞線嚴重銹蝕，致使 10、11、12、13號橋面端錨處之數束鋼絞線於事故發生前陸續銹斷，吊索有效殘餘截面積僅剩約22至27%。

而當時一輛中油油罐車行經大橋10號吊索附近，11號吊索系統生銹鋼絞線之殘餘強度因無法承受負載而斷裂，接著相鄰之10、12號吊索及9、13號吊索系統橋面端錨處之銹蝕鋼絞線陸續斷裂，後續造成8號錨頭、6號錨頭及7號吊索，4、5號錨頭，3號錨頭，2號錨頭，及1號錨頭等其他吊索系統之連鎖破壞，導致大橋斷裂崩塌。

葉名山指出，根據勘查結果顯示，大橋之13組橋面錨定機構內、外壁有不同程度的乾漬水痕，部分低邊鋼板上緣及外壁有溢出的乾漬水痕及銹蝕現象，顯示錨定機構內曾發生積水狀況。材料試驗結果顯示，大橋吊索系統之鋼絞線成分有所差異，可能來自不同商源或不同批次之產品，但其強度及硬度差異不大，而鋼絞線表面鍍鋅層厚度不均勻，可能影響耐蝕性。

從拉伸試驗結果顯示，13股吊索中，除5號吊索因銹蝕總負載殘餘強度較低，其餘吊索總負載殘餘強度均大於合格標準351.36公噸。10號上錨頭於拉伸負載達262.42公噸時斷裂，11號上錨頭於拉伸負載達 319.88公噸時斷裂，殘餘強度未達美國後拉法預力學會（PTI）測試規範之規定。

此外，葉名山指出，事故發生前，我國橋梁屬性定位及主管機關相關法規不完整，特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備，且未落實執行，導致該橋於竣工後執行過之7次橋梁檢測，皆為定期目視檢測，且事故前3年7個月間，未有任何橋梁檢測作業。另外，當日凌晨臺灣發生1起蘇澳氣象站測得震度為1級之有感地震，及事故發生時南方澳受到颱風及其外圍環流影響，但調查發現，對大橋結構應無影響。

最後，葉名山表示，希望各橋梁主管機關，盡速依照行政院院頒「橋梁維護管理作業要點」，辦理橋梁檢測、維修、補強、資料建置與開放等橋梁維護管理工作，並確實執行督導及考核。訂定轄管特殊性橋梁維護管理作業計畫，並建立橋梁檢測人員資格評鑑機制，以確保橋梁檢測作業能有效執行，以及希望交通部盤點所屬單位轄下所有橋梁，納管未歸類於公路系統之橋梁並建立養護機制。

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