南迴裏風景 火車慢旅行

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劉克襄希望保留藍皮列車,他倡議「慢旅行」,但是慢不是重點,而是透過慢速度去看到不一樣的台灣的風情。
劉克襄希望保留藍皮列車,他倡議「慢旅行」,但是慢不是重點,而是透過慢速度去看到不一樣的台灣的風情。

文‧鄧慧純 圖‧林格立

在台東大武鄉加津林溪下游等著列車駛過,以太平洋為背景的畫面,猶如海上列車;或在多良車站等候拍下列車與海天一色,去(2020)年一整年鐵道迷勤跑屏東、台東南迴區段,趕在鐵道電氣化前,在景框內留下沒有電線桿的風景,及藍皮普快車最後的身影。

1991年通車,南迴線是台灣環島鐵路的最後一塊拼圖,劉克襄形容環島鐵道就像一個大型的迴轉壽司,載著人們到處遊走。今(2021)年適逢通車30周年,台鐵也在去年完成南迴全線電氣化工程。自此,更快速地串聯南方以南的交通往返,但除了電氣化與速度之外,南迴線不僅只是一段交通路線,更藏著許多故事和裏風景,是一條「看見不同台灣的路線」。

@工程之最

「南迴線就像一個Nike的勾。」正在拍攝《南迴鐵道員》的紀錄片導演蕭菊貞這樣形容。從屏東的枋寮出發,一路遇水架橋,遇山穿隧,跋涉近百公里後,在台東站歇腳。

台灣鐵路系統主要規劃、建置於日人之手,並多數在二次大戰前建置完成,獨缺北迴線(蘇澳到花蓮)與南迴線(枋寮到台東)兩段。北迴線於1980年通車,南迴線則最晚到1991年才興建完成;2003年北迴線全線電氣化,南迴線在2020年完成電氣化工程,意味台灣鐵道進入新的一頁。

其實早在日治時期屏東至台東間橫斷鐵路的計畫已有討論,但因當地地質岩性複雜多變,工程深具挑戰性,蕭菊貞說:「這路段80%都是隧道跟高架橋,就知道它施工的難度了。」特別值得一提的是,「當年北迴線興建時,曾經請來日本顧問協助,但南迴線完全是台灣的土木工程師自己蓋的。」她爬梳歷史資料,且尋訪當年參與規劃、施作的工程師,了解當時工程的艱辛。南迴路線自枋山後,所經之地均杳無人跡,更遑論有路到達。資源補給不易,勘查測量都要自己來,更要克服枋野路段強勁的落山風和穿越中央山脈的難度,這一路上隧道多達36座,工期長達11年,工程師的辛苦、南迴線工程的成就,都值得在台灣工程史上記下一筆。

@景色之最

除了工程上的難度,南迴線的景致亦是一絕。

從枋寮發車,當地是西岸的養殖業重地,沿線可見一池池的魚塭,是四季皆可見的在地特色。枋寮亦是愛文芒果的產地,一路到枋山,每年三四月放眼盡是一串串的芒果花,五六月結果的季節,累累的芒果掛樹上,滿山遍野,蕭菊貞描述幾年跟拍南迴線記憶中的影像。再往南走是依山傍海的枋山車站,此處是台鐵最南端的火車站,更是著名的落日觀景台。

火車進入枋山車站後即告別台灣海峽,向東轉進中央山脈,自此到了人跡罕至之境,沿途看不到任何聚落,只有溪谷綠樹,和只在秋冬季進入河床栽種西瓜的工寮。車行近枋野車站,此處因有強勁的落山風,當地植坡矮小,樹形枯黃,頗有蒼涼之感。重度鐵道迷,同時也是舊打狗驛故事館館長的古庭維,他喜歡費近千辛萬苦,跋涉上山,沒路也要想方設法找到路,攀到至高點,或是台電電塔,或是果園。在群山環抱、3D立體唯度的空間中,拍一張火車鑽出隧道,或是行經河床的畫面,這是台灣其他地方少見的景致。

火車經過南迴線最長的中央隧道後,從古莊車站鑽出山區,窗外的景色轉為一望無際的太平洋,多層次的藍是最療癒的顏色,遠方還有黑潮相隨。火車續行往瀧溪車站,乘客們引頸期待著向右側車窗探望,因為火車即將穿過劉克襄喻為是「10分之1秒美麗車站」的多良車站,列車現已不停靠,但因位處山坡地而以高架設計的車站,放眼即是廣闊的海景、太平洋的湛藍,匆匆一瞥,美麗已印記在腦海。而過了康樂車站,窗外的風景轉換成黃澄澄的稻田,樹上的果物也變成南國風情的釋迦,一路到達終點站台東。

有大山、大海,有自然、人文,南迴線幾乎包羅了台灣風景全餐,是讓人流連忘返的路程。

@@藍皮普快車──解憂之最

藍皮普快車是南迴線的另一「絕」。

南迴線電氣化完成後,台鐵調降柴電及柴聯機車頭的使用率,也宣布藍皮普快車走入歷史,引發了國內旅遊一波「追火車」的熱潮。「3671」、「3672」這兩個數字原本是鐵道迷間的暗號,卻在2020年爆紅,每天上午11:28從枋寮開出的3671班次,和下午4:15從台東開出的3672班次,人潮湧現。由藍色或橘色柴油車頭牽引著的藍皮普快車一靠近月台,都吸引民眾拍照打卡。

藍皮列車車齡至少都有50年的歷史了,這種沒有冷氣,只靠車頂已有年資的電風扇循環送風;窗子還是上推式的,厚重的玻璃要小心掉落夾手;古早的藥水循環式廁所,常傳出異味;靠著燃燒柴油取得動力,燃燒的煙會飛進車廂,一天下來身上都是柴油煙的味道;火車行進中,轟隆隆的聲響巨大震耳。古庭維忠實地指出:「藍皮車之所以被淘汰,就是因為它已經不符合當代使用需求了。」

只是,藍皮車停駛的消息一釋出,引起社會嘩然騷動,許多網友上網連署,希望台鐵能保留下藍皮車定期班次。早在2011年,長年推動「慢旅行」的劉克襄就曾為藍皮車的存續請命,他多次為文投書,希望台鐵能保留下藍皮車的風景,為的不只是藍皮車的時代感,「我覺得我們需要一輛可以慢慢旅行的火車。」

劉克襄希望能珍惜慢車的慢速度;鐵道迷則追逐著即將消失的鐵道風景;另一種不捨的心情,則是來自許多四、五年級生的成長記憶。在藍皮車即將消失,最後倒數的日子,許多父母帶著小孩來體驗自己學生時期通勤的列車,在那個私家車還不發達的年代,火車是重要的公共交通工具,遊子每一次的離鄉、返家都靠著火車接駁,火車實是與庶民生活緊密連結的。

@@火車穿梭──記憶之最

「台灣大概40歲以上的人,所有的離家,不管讀書、當兵、或是工作,幾乎都跟火車回憶是關連的。」蕭菊貞娓娓道出她的觀察。

拍攝過《紅葉傳奇》、《銀簪子》等紀錄片的蕭菊貞,這三年多來把鏡頭轉向火車。剛開始她想拍攝環島鐵道的故事來閱讀台灣,「台灣許多老城鎮都是跟著鐵路和火車站發展,很多地方都是沿著火車站長出聚落,這個部分一直沒有人好好談。」卻因為計畫過於龐大,在友人建議下,而把鏡頭對準了「改變中的南迴線」。

除了身兼紀錄片導演,蕭菊貞同時也在清華大學教授台灣電影。她觀察在台灣新電影中,如侯孝賢始終在意捕捉民眾的共同記憶,在《悲情城市》、《在那河畔青草青》、《戀戀風塵》等作品裡,都出現火車的身影。「我覺得火車在台灣早年的庶民生活記憶中,扮演非常重要的位置。」蕭菊貞說。

火車帶起了各地的聯繫,搭火車就能環島一周,「但另一方面,我們並未因為台灣幅員小,而更認識地方、熟識各地的故事。」蕭菊貞提出了疑問。身為一名紀錄片導演,蕭菊貞自認對台灣土地故事認識已深,但在拍攝南迴線的過程,她方覺不足,發現自己對南迴地區其實所知有限,如當地的原住民部落、被安置的大陳義胞(二戰後由浙江沿海撤退來台的居民)等等。

拍片過程中,她曾被隧道工程師的一句話觸動,「(中央隧道)短短的八公里多,我們挖通至少花了八年的時間,現在咻一下幾分鐘就過了,你們是不會知道我們當時的故事。」所以需要記錄,需要把更多的故事挖掘出來,然後把故事留傳下去。「有了故事就會產生連結,就好像我現在跟南迴線有了情感的連結一樣。」蕭菊貞若有所感地說。

曾經有學生聽了她的分享,回饋說:「老師我下次搭南迴經過中央隧道,我一定不會睡覺,我會認真看一下。」「雖然隧道裡一片烏漆抹黑,我也不知道她要看什麼啦!」蕭菊貞玩笑地說著,但是了解了土地的故事,人與地方的風景有了連結,哪怕只有一小步,都把人與土地的距離拉得更近了。

@@慢行的風景

南迴線電氣化便利了花蓮、台東往返高雄的需求,也提升了運量,但是交通工具始終是相互競爭的,古庭維表示,「台鐵在西部高速公路通車之後,便失去了長途上的優勢;當時只有東岸的北迴線與南迴線較公路有競爭力,但是現在蘇花改跟南迴改(公路)都通車了,其實是一個全新的時代。」他也指出:「花東地區通勤的人口較少,觀光收益勢必是未來南迴線的收入來源。」

以此為前提,南迴線或許是個契機,翻轉國人對於鐵道旅行的認識與實踐。鼓吹「慢旅行」的劉克襄說:「慢旅行不是在慢,而是透過慢速度去看到不一樣的台灣的風情。那些特殊的風景不透過慢的速度你是找不到的。『慢』不是真的『慢』,而是透過『慢』的實踐,去看看不一樣的視野與景觀。」

劉克襄從年輕時對南迴線就熟悉不過,他把南迴線分成三段,並幫它取上美麗的名字:「台灣海峽段」、「大武山段」和「太平洋段(南段的黑潮鐵道線)」。他用博物館學的方式旅行著,造訪大武車站,他會說起台灣雲豹的故鄉;他說從枋山一路到台東都是排灣族,可說是台灣島內的異國之旅。而以溫泉著稱的金崙,一出車站固定有數台藍色小發財車,把自家栽種的水果、蔬菜載到車站,做溫泉客的生意。這些他說來饒富趣味的小故事,其實就是慢旅行的風景。

鐵道不僅只是交通路線,伴隨著南迴線電氣化,行車時間縮短,點與點的連結將更有效率,但在速度之外,台灣鐵道更是「一條能讓你看見不同台灣的路線」,劉克襄幽幽的說。