台北捷運遲到20年後能夠順利誕生 木柵動物園其實也推了一把

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約莫在一九七○年代,臺北市已經面臨了嚴重的壅塞問題,這同時讓上述臺北市區鐵道的高架化/地下化,以及臺北市區大眾交通工具的革新,都變得相當迫切。尤其,臺北市區大眾交通工具本來只有作為「殖民遺產」的公共汽車,現在有必要增加新的大眾交通運輸手段。

新的大眾交通運輸手段會是什麼呢?最常被拿出來討論的就是電車。

隔年,當時的臺北市長高玉樹,正式回應了此訴求。他認為,臺北市區鐵道高架化仍然是最為可行的方案,並把黃啟瑞市長時代的無軌電車構想再次搬出來,也就是以無軌電車協助公共汽車,以疏運快速增加的乘客。

然而,伴隨上述縱貫鐵道臺北市區路段地下化的發展情勢,臺北市區地下電車網的構想,在一九七○年代由一個名為「國家建設研究會」的民間團體正式提出。「國家建設研究會」是由國內外學者專家共約一百八十人組成。

爾後,臺北市區大眾交通系統的討論方向,逐漸從電車網轉向大眾運輸捷運系統(Mass Rapid Transit, MRT);可以說,電車網的構想,最終是以大眾運輸捷運系統的形式加以實踐,電車網與大眾運輸捷運系統之間,乃是一脈相承。

一九七六年十二月,交通部運輸計畫委員會擬定「臺灣地區整體運輸計畫」,預計在北、中、南三大都會區興建大眾捷運系統。

隔年底,「臺北地區大眾運輸系統初步規畫報告」便已完成,報告中認為:「臺北地區尤其是臺北都會區之整個道路系統將於民國七十六年達到飽和,而逐漸形成嚴重的交通瓶頸;屆時依賴地面道路之公共汽車系統勢難承擔大眾運輸之功能,必須引進速率高能量大的捷運系統,以維護並加強都市中心區之經濟活動機能,分散人口擴大都會區範圍,並促進衛星市鎮之發展,藉以抑制個人運輸──自用小汽車之過度發展」。

一九七九年,時任臺北市長、後來成為中華民國第一屆民選總統的李登輝先生,指示臺北市工務局新工處,針對臺北市交通運輸系統發展,重新進行檢討。

新工處則正式建議臺北市政府應該「引進造價低、施工容易、路線安排較具彈性而又能維持高品質服務水準、最新發展的中運量捷運系統,以滿足不同的運輸需要,並與未來高運量捷運系統以及公車系統相輔相成,提供均衡的運輸服務。」

一九八一年九月,交通部聘請英國大眾捷運顧問工程公司(BMTC)與中華工程顧問公司組成計畫小組,就初步規畫報告深入研究。

臺北市大眾捷運系統工程規畫表(資料來源:莊乾道研究主持,《大眾捷運系統工程之研究》臺北:經濟部,1987,頁14)(左岸文化提供)

一九八二年,「臺北市立動物園」開園,進一步催生了臺北大眾運輸捷運系統。當時預估,每日遊客量可能高達五、六萬人次,為此,臺北市政府工務局再次委託中華工程顧問公司調查出最為妥適的輸運手段。

中華工程顧問公司在研究報告指出:

為解決臺北市新動物園對外交通,和平東路三段至新動物園間的重要幹道軍功路,必須予以改善,改建為四線道公路,但因受都市計劃原定路寬的限制,及暫遷問題等困擾,殊難實現。所以以中短距離、中運量交通運輸系統取代,可以說是解決未來交通需求的探討重點,唯有如此,一方面可配合新動物園的需求,並解決鄰近萬芳社區的交通問題。

一九八六年六月二十七日,歷經約二十年的研究、討論、觀摩、規畫及妥協整合後,「臺北捷運系統工程局籌備處」終於在這一天成立,儘管在亞洲四小龍中已是殿後(至少落後十年)。

隔年二月二十三日,臺北市政府捷運工程局正式成立,一九八八年七月二十二日,臺北大眾運輸捷運系統之首項工程北投機廠舉行開工典禮。

後來,臺北大眾運輸捷運系統的興建迭經波折,直到一九九六年三月二十八日,不斷延後通車日期的木柵線才總算通車,正式宣告臺北大眾運輸捷運系統開始運作。

*本文摘自《從臺車到巴士:百年臺灣地方交通演進史,左岸文化出版。

【作者簡介】

陳家豪

現任財團法人自由思想學術基金會副研究員,並任教於政大臺史所、淡大歷史系。曾赴日本東京大學社會科學研究所訪問研究一年、東京大學總合文化研究科交換半年。專攻交通史、企業史與經濟史,博士論文《近代臺灣人資本與企業經營:以交通業為探討中心(1895-1954)》由政大出版社出版,長期於《經營史學》、《經濟論文叢刊》、《臺灣史研究》、《臺灣文獻》、《臺灣學研究》等國內外指標性學術刊物、世界經濟史大會等國際重要學術會議發表論文。

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