Yahoo奇摩新聞 台灣建構亞洲郵輪樞紐地緣戰略布局 專家：先推動亞洲郵輪經濟圈
[Newtalk新聞] 繼先前推出「台灣建構亞洲航空樞紐中心地緣戰略藍圖」的報導後，此次航運專家的專欄再續推建構「亞洲郵輪旅運樞紐中心（Asia Cruise Transport Hub of Center ）」的宏觀思維，因為台灣發展郵輪母港、並建構「亞洲郵輪經濟圈（Asia Cruise Economic Zone）」的工程已不容牛步前進。郵輪雖為觀光產業類別的一環，然其發展潛力與經濟產值卻遠超乎想像，根據國際郵輪協會（CLIA）的統計，2019年全世界郵輪旅客達到近3,000萬人次，尤其亞洲郵輪市場更維持強勁成長，所衍伸的背後經濟效益難以想像。
築巢引鳳吸引國際郵輪打造樞紐地位的客觀外部環境 建構郵輪專責單位、郵輪發展基金、郵輪產業補給供應鏈系統、郵輪區域旅遊網等主觀內部環境帶動台灣蛻變亞洲郵輪旅運中心
根據CLIA報告指出，2023年郵輪發展令人期待，預計年底可望全面復甦，而位於太平洋島鏈的台灣，疫情前郵輪彎靠671艘次、共計105萬人次，為歷年新高，然受限於邊境解封時程較慢，提早佈局的國際航商將旗下郵輪紛紛調往其他區域，因此2023年旅次量僅能恢復至約57萬人，但較2022年已大幅成長，預計2024、2025年市場將更蓬勃發展。作為長期研究航運市場，並親身走過東北亞的韓國仁川港、釜山港，日本東京港、橫濱港、神戶港，中國大陸天津東疆港、青島港、上海一滴水碼頭、吳淞口港、廈門港、三亞港、香港維多利亞港，以及東南亞的新加坡濱海港、馬來西亞檳城港等國際重要港口的專家，中華科技大學航空運輸管理研究所教授陳盛山精準指出，台灣要建構亞洲郵輪樞紐的地緣戰略布局，最關鍵的策略在於先行推動「亞洲郵輪經濟圈」的旅運樞紐地位，吸引更多國際航商進駐台灣，並執行如東、南、西、北方與全航線的航程，台灣才能成為客觀外部環境的母港條件。
形成客觀外部環境後，應進一步型塑內部環境的條件，政府應該透過成立郵輪專責部門，設立「郵輪發展基金」，推動24～72小時郵輪免簽措施、設立FlyCruise旅運協調平台等政策；同時強化基隆、高雄等國際港口吸引常駐型郵輪發揮母港優勢，其餘港口則是形成掛靠港，藉此延伸出郵輪產業補給供應鏈系統，加上引導地方政府策畫郵輪專屬區域型陸地遊程，才能建構出主觀內部環境。隨著內外部的條件擘劃完成，台灣才能有效發揮地緣優勢，成功創造「亞洲郵輪旅運樞紐中心」的全方位格局。
吸引國際航商常駐掛靠 布建亞洲郵輪航網
推動亞洲郵輪經濟圈的先行條件，在於如何有效發揮台灣郵輪地理優勢、吸引國際航商前來，相較於新加坡鄰近各國而創造出郵輪大國的先天條件，台灣亦可善用地理位置發展出郵輪樞紐的優勢。由於坐落於太平洋島鏈，台灣不僅可作為兩岸四地郵輪經濟圈的核心，亦擴大至日本、韓國、新加坡、馬來西亞等地，發展出北向、南向、東向，以及兩岸與跳島的郵輪常規航程。
陳盛山指出，台灣擁有5個海港，包括：基隆、台中、安平、高雄、花蓮，其中基隆、高雄具備母港條件。從地緣交通而論，可延伸出北方航線（日本、韓國），南方航線（港澳、越南、星馬、菲律賓），以及向東延伸的東方航線（塞班島、關島、帛琉），也可以透過台中的地理位置優勢，發展向西的離島跳島或兩岸沿海港口航線，以台灣為中心，軸輻航網擴散，讓台灣成為亞洲郵輪旅遊重要目的地之一，不僅北、中、南、東台灣亦能因郵輪停靠各自受惠，也加大國際航商駐紮的意願。
若以港口的噸位數區隔，5～10萬噸以上的大型郵輪停靠應以基隆、高雄為主，5萬噸上下的中型郵輪則停靠台中、花蓮，至於小型郵輪則依照國際旅客的喜好規劃停靠的港口，並不予以設限。
設置郵輪署（局）與郵輪發展基金 奠定郵輪母港基礎
發展郵輪觀光，得先區分掛靠港與母港的差異，因為母港經濟效益遠大於掛靠，當國際旅客搭飛機來，無論是提前抵達或延後離開的逗留時間，都能增加港都的消費，可自然形成一個完整的郵輪產業鏈。掛靠港僅能仰賴國際郵輪的意願，或是業者自行包船，不僅航程固定，且須以台灣民眾需求為導向，整體市場的胃納量有限。
隨著2010年代起全球郵輪產業開始進行「美洲消、亞洲長」的產業板塊移動，首當其衝的亞太各國紛紛開始進入郵輪產業發展急遽增長期。台灣若要與各國競爭，郵輪專責組織的設置之內部主觀條件建構同樣刻不容緩。
首先，中央需建置郵輪專責單位及統籌平台，打造出「郵輪署（局）」等專責單位，將過去散落於交通部麾下的觀光局、臺灣港務公司、航港局等部門的郵輪發展權責統一集中，並設立專款專用的「郵輪發展基金」，讓該部門能有效針對台灣郵輪發展需求進行政策擬定、行銷宣傳、招商、國際航商接洽等能力，爭取國際郵輪到訪。
其次則是內部的橫向溝通平台，若欲發展發展Fly Cruise市場，應讓「郵輪署（局）」與民航局、航空站等相關單位設立「旅運協調平台」密切溝通，強化台灣地緣優勢之外的多元優勢，以達到鼓勵航商規劃停靠台灣航線的效果。而「郵輪署（局）」亦需要針對國際郵輪客的需求，推動24～72小時的免簽措施，讓國際觀光客更有意願到訪，郵輪航程也能銷售到最後一刻，無須擔心空艙等問題。此外，中央應協調地方政府，依照在地特色策畫出北、中、南、東、離島等區域型岸上觀光行程，整合出適合國際郵輪客的遊程，亦達到「區域旅遊分流分源」的目標。
隨著亞洲郵輪經濟圈與亞洲郵輪旅運樞紐中心布局完成後，過去分別由交通部觀光局所創立的「亞洲郵輪聯盟（ACC）」；臺灣港務公司攜手日本鳥取縣境港、大阪港及韓國濟州港、釜山港等共同組成「CPSOM聯盟」，以及交通部航港局推動的「亞洲跳島郵輪聯盟（AACA）」，都能在「郵輪署（局）」這個郵輪發展專屬單位的統一調動下發揮加強效果，自然形成聯盟的國際郵輪聯網，成功帶動台灣母港的發展、推廣Fly Cruise海空市場。
從掛靠邁向母港地位 形成真正的郵輪旅運中心
台灣的港口仍屬於「準母港」，要進一步提升至郵輪母港需要具備幾個關鍵，包括固定的國際航商彎靠／停泊單一港口，同時建立完善的郵輪產業補給供應鏈，以及能滿足外籍／本國郵輪客的旅遊需求，逐漸造就港口週邊腹地擁有完善的旅運中心、商務中心、購物中心、免稅商城、大型飯店、娛樂場所等設施，而台灣也將逐步建構出包含食物／水／備品的後勤服務、船舶修造、物料補給、港勤服務的完整郵輪產業鏈，與世界各地的國際各大郵輪目的地一決高下。
隨著前面提到的客觀外部因素達成，主觀的內部整合與發展逐步成熟，台灣便擁有邁向準母港甚至母港的條件，包括1.吸引國際航商派遣郵輪常駐於基隆與高雄，小型郵輪則是彎靠其他港口；2.台灣的郵輪補給產業供應鏈系統形成；3.全台北中南東的各地遊程在地方政府的加入下，擁有更多專屬郵輪客的陸地遊程。
陳盛山強調，基隆港隨著東岸與西岸碼頭不斷升級下，又有背靠北北桃等縣市的豐富觀光資源，加上可以北向發展東北亞航線，是吸引國際郵輪靠泊的強大誘因。而南部的高雄港，則是在旅運大樓等硬體設備完工後，搭配擁有水深12.5公尺的第一港口，不僅擁有光榮碼頭、高雄流行音樂中心的亞洲新灣區，還有雄踞台南、高雄、屏東的廣袤地緣，並且得以航行東南亞各國的先天優勢，同樣能抓住國際航商目光。
陳盛山強調，台灣具有發揮航空、海運樞紐的先天優勢，但面對各國大力發展觀光的巨大壓力，若要突破重圍便要進一步強化自身的優勢，郵輪作為近代發展極其強盛的觀光產業鏈，作為海洋國度的台灣不應缺席，更應該強化外部環境與內部環境條件，使其成為邁向觀光大國遠大目標最穩固的基礎。
（本文獲旅奇週刊授權轉載）
