台灣科技業最大機會來了！鴻海組隊搶搭蘋果電動車，股價能再破百元嗎？

文／黃靖萱、張庭瑜、侯良儒

2020年12月21日，所有的果粉跟資本市場都迎來一個大消息：蘋果電動車，要在2024年量產了！

「世界上最具價值的公司，將會是移動公司（Mobility company）。可能是特斯拉、蘋果、或是福斯，」全球第一大汽車集團福斯執行長迪斯（Herbert Diess），發表對蘋果將推電動車消息的看法。

據了解，早在2014年，也就是iPhone 6公布不久，蘋果就啟動和電動車相關的「泰坦計畫」（Titan）。當時有約千名員工，在蘋果總部庫比蒂諾附近的一個秘密地點進行研發。

但兩年後，內部衝突及領導等問題，該團隊數百人離開，之後它還挖角特斯拉（Tesla）的前首席工程師、負責Model 3生產的菲爾德（Doug Field）來帶領，4年來多次組織重整、軟硬體研發路線調整，拖慢了蘋果的計畫。

現在，蘋果量產的時間雖已傳出是2024年，目前，IC業界尚未收到蘋果啟動詢價流程，所謂的供應商清單，還不會這麼快就底定。

但可以確定的是，蘋果這次玩電動車，不只是像Google聚焦在自駕系統而已。一位曾參與蘋果開發泰坦計畫的工程師說，蘋果一定是以硬體搭配軟體，想辦法讓整體產品的消費者體驗最好，這是蘋果從筆電、手機到汽車一貫的思維。

蘋果軟硬體一起玩！做車將像做手機，品牌、製造切分

只是，蘋果能切入，為何就能帶動台灣科技業進入汽車產業？這跟電動車產業的技術演化有關，它，越來越像一台可以移動的電腦了！

鴻海創辦人郭台銘直指，未來的電動車，就像iPhone加上4個輪子。電動車主要是由電池、電機（馬達）、電控等三電系統所組成。根據波士頓諮詢公司（BCG）《科技巨頭能否成為汽車製造商》（Could tech giants become automakers）一文所提，一旦汽車生產開始能像智慧型手機產業一樣標準化，會降低新進者進入門檻。

以前，傳統汽車廠如豐田、福特、雙B等，都是一手掌握車輛開發、定義規格到整車生產組裝，各家獨門的零件或系統，則是由關係緊密的衛星工廠提供。

這讓台灣電子產業一直很難打入傳統歐美汽車廠，直到特斯拉汽車推出超過十年後，如光寶的車用零件、和碩的主控電腦，才開始切入車廠一階供應商之列。

但未來，當蘋果與更多新創製造商想造電動車，做法很可能就像他們過去在消費性電子產業一樣：直接選擇外包代工。

這自然給了跟蘋果供應鏈關係密切，而且靈活彈性的台灣電子業機會。

蘋果要做電動車，市場最直接的聯想就是：鴻海，能否受惠？

事實上，這場仗，鴻海非贏不可。2019年，鴻海來自於汽車產業的營收，是95億元，占總營業額0.2％不到，然而，同年從郭台銘手中接棒董事長的劉揚偉，卻想在2025年後，把這個數字衝到1兆。

業績拚增100倍的關鍵字，是電動車，因為智慧型手機的成長動能已經趨緩。然而鴻海有什麼籌碼，讓蘋果必然選它？這次，它又是如何定位自己？

產值誘人但生意難做！電子代工霸主一次想做所有車廠生意

時間回到10月中旬的鴻海科技日。

「誰，會是電動車產業的安卓（Android）呢？」當天，待過蘋果軟體部門12年的鴻海技術長魏國章，演講尾聲這段話，雖然是疑問句，但也把鴻海打造電動車聯盟的企圖，顯露得一覽無遺。

「鴻海看準了電動車是一個高度模組化的產品，所以想打造一個模組化的『軍火庫』，」台新投顧副總經理黃文清說。

據鴻海統計，兩個月來，共有201家業者，申請加入這個名為「MIH」的產業聯盟，等於每天超過3家業者申請，成員上，除了有傳統汽車零件商，如傳動軸廠德納（Dana）、氣囊廠安美（Autoliv），亦有科技廠高通、亞馬遜；台廠方面，則有和大、帝寶、正新、台達電等超過20家業者。

商周整理6大外資報告發現，外資都肯定鴻海的電動車布局策略，但在投資評比上，即便是目標價給到最高102元的摩根士丹利，給鴻海的本益比也僅11倍出頭，與過去平均10倍所差無幾。

原因在於，鴻海布局很大，但至少還要3年才會顯著貢獻。「鴻海得招募到更大型的車廠加入聯盟，才能讓這個計畫取得成功，」摩根士丹利講得坦白。

來自業界的質疑則是，一名電子五哥高層說，鴻海在特斯拉的啟發下，認為電動車是「軟體定義」的產品，因而端出軟硬整合的平台聯盟，「見解十分正確，但大家相不相信你鴻海做得到？現在大型品牌廠似乎還在觀望！」

鴻海的聯盟還在成形中，也許最終仍會長成它想要的樣子：形成一個完整的電動車供應鏈，未來可以幫蘋果，或是任何想做電動車的新創代工，而這卻也代表了，這家全球消費性電子代工霸主，將進入一個完全不同的戰場，它的對手不再是台灣的電子五哥，而是歐美日的百年企業。

這些人是誰？以當中成立「僅」63年的麥格納為例，這一家從汽車底盤、傳動、內飾、座椅、汽車電子一路垂直整合到整車組裝的兆元企業，2016年，蘋果傳出將汽車委外代工時，就被點名將在麥格納的奧地利工廠生產。

至於全球汽車零件產業的「老大」、擁有134年歷史的博世，雖然沒有跨足整車組裝，但其產品擴及傳動、煞車、電池、汽車電子等系統，也與許多鴻海訴求的客製化模組、零組件重疊。

儘管鴻海擁有電子業優勢，但這些在車業動輒半甲子、百年的供應商，長年在各大車廠總部設有辦公室，並派專屬團隊進駐，隨時提供車廠想要的零組件設計，「這種緊密的合作關係，不是鴻海開一間百貨公司就可以打破，」一名出身鴻海的汽車零件廠高層指出。

過往，在消費性電子時代，鴻海靠著郭台銘的霸氣，不斷建廠、搶單、購併，接連攻克PC與智慧型手機市場，技壓電子五哥；現在，懂得借力使力的劉揚偉，手法雖然相對柔和，但挑戰，恐怕是比當年郭台銘面對的戰場更大。

※精彩全文，詳見《商業周刊》1729期。
※本文由商業周刊授權刊載，未經同意禁止轉載。

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