如果,你16歲的兒子說要去美國學開飛機……父母先放手,孩子才能高飛!

圖片來源:Getty image
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作者/獨立評論

文/陳怡光

上週末我在雜學論壇舉了我兒子明哲在16歲時去美國學開飛機的例子,說明家長應該要放手支持孩子勇敢追夢。一位來賓提問:「陳爸,你讓他去做高風險的事,萬一遇上了什麼事,不是很可惜嗎?」

的確,華人社會喜歡趨吉避凶,有風險的事最好都不要碰。像家長禁止孩子去玩水,官員禁止人民去爬山,但其實禁止無法解決風險問題,唯有父母先學著放手,孩子才能展翅高飛。

▎開飛機當然有風險,但我們就是得學著管控並降低風險

當初為了明哲想學飛,我太太近3個月沒睡好,只要哪裡有墜機的新聞,她都會淚流滿面。

明哲到美國飛行學校報到當天,一架單引擎小飛機從學校所在的機場起飛後,直接墜入跑道末端隔著一條馬路的賣場屋頂,機上乘員一死一傷,所幸地面無人傷亡。我跟明哲討論後,決定隔天就去考筆試,他也如預期以高分通過。我們沒跟他媽媽說學校所在的機場發生事故,但是他每次去飛時,我都會緊盯著手機上的雷達APP,看著他飛機的現在位置、速度和高度,直到他平安回到學校的機場為止。

我向學校和機場詢問這起意外事件時,驚訝地發現沒有人在八卦或臆測發生的原因,大家口徑一致回答:「靜待美國國家運輸安全委員會NTSB的失事調查,報告大約一年後會出來。」身為學生家長的我還是很擔心開飛機的風險,於是就追問這些經驗豐富的飛行員,他們的回答卻改變了我對風險的看法。

飛行員們開宗明義的告訴我,開飛機當然是有風險的,因為那是統計學上機率發生的結果,唯一的差別是發生在誰身上和何時發生。因此,老師的責任就是盡全力教會學生管理風險,不讓事故發生在自己和學生身上。

明哲說,第一堂課老師就告訴他,每次起飛前一定要仔細檢查飛機的外觀、引擎及燃料狀況,有任何異狀,先確認沒有飛安疑慮後再飛。某次他在起飛前檢查時,發現飛機引擎蓋上少了一顆螺絲,他馬上向老師回報,等維修人員確認安全無虞後才起飛,即使這樣延誤了他的課程、甚至全校的班表也沒關係。

雖然明哲會根據天氣預報、參考地形對氣流和氣象的影響來規劃航程,但再怎麼小心翼翼,天還是有不測風雲。有一次在進行夜間飛行訓練時,明哲在中途機場降落,要折返時天氣卻突然變壞,飛航條件從原本靠目視即可改成得靠儀器才行。由於明哲還沒有儀器飛航的資格,就被迫滯留外站,自己得找地方過夜,隔天中午天氣變好後再飛回學校的機場。

後來,明哲用比平均時數更短的時間完成飛行訓練,但他的最後一趟單獨越野飛航(沒教練陪、自己開至少150海哩或280公里的飛機,且中途得停留至少3個機場)和檢定飛航(由校外的考官來執行)卻因為天候不佳而一直被取消。明哲跟他的老師討論後,決定先回台灣,等到2020年春暖花開好天氣時,再回去完成他的飛機自用駕駛考照。我們很感謝明哲的老師們都是以安全為最高考量,不會為了拚進度而去冒不必要的險,但仍然會在確認他有能力安全執行後,讓他去完成夜間飛航、單獨越野飛航或失速改正程序等高風險的科目。

▎在合宜的規範下盡情揮灑

相較於美國學開飛機的環境,台灣目前還存在許多不合理的制度。以明哲在美國學飛的同款超輕型載具飛機為例,民航局規定要年滿20歲才能考照,但國內考汽機車駕照和自用飛行員執照都是年滿18歲,更不用說在美國16歲就可以申請學習駕駛員執照,17歲就能考自用駕駛員執照。民航局應該至少讓超輕型載具考照年齡和其他交通工具一樣都以18歲為基準。

再來,台灣限制超輕型載具飛機的飛航高度不得超過1,000英呎(305公尺,比台北101的高度508公尺還低),讓學習駕駛員沒有足夠的高度可練習改正失速。這件事為什麼重要?因為失速的結果就是飛機從天上掉下來,因此每個飛行員都得學會如何預防和改正失速。明哲在美國練習改正失速,都是在5,000英呎的安全高度執行,即使是自由落體1,000英呎還有7.9秒的時間去反應。但民航局的1,000英呎限制,反而讓學員沒有足夠的時間和安全高度去練習如何修正失速,一旦遇上失速也不知道該如何處置,反而增加失速導致的失事風險。

最後,明哲在美國學飛時,除了特定空域如大機場、軍事基地和人潮洶湧的迪士尼樂園外,其他地方都可以自由目視飛航。如此一來,他的訓練就不只是在學操控飛機,而是在能遵守相關航空法規的情況下,負責任地安全飛行。反觀台灣民航局,把超輕型載具活動空域切割得七零八碎,讓學員無法透過越野飛航來實習無線電溝通、航空氣象、航線規劃及導航等關鍵科目,導致駕駛員只會操控自己的飛機,卻不知道如何在空中與其他飛機一起安全地飛,增加互撞的失事風險。

風險不會因為禁止而消失,但學習的機會卻會因此而流失。家長們若要孩子們超越自己,首先就得放手讓他們去冒險。擔心焦慮的事讓大人來扛,孩子,你儘管展翅高飛吧!

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