投書:照速限開北宜 下坡連腳踏車都追不上

李佳樺
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二二八連假當日,機車路權團體發起「北宜乖寶寶」活動,號召民眾到北宜公路上依速限行駛,不並排、不超車,抗議區監測速濫設,以及不合理的限速規範。該活動其實是效仿1993年春天一群加州用路人發起的「國民守法日(National Civil Obedience Day)」運動,目的是抗議高速公路的不合理速限,他們號召在高速公路上集體遵守時速55英哩的速限,結果就是被瘋狂超車,連執法者警察都超過他們,在台灣的北宜乖寶寶活動,依速限行駛的結果是慢到連下坡路段的腳踏車都追不上,透過這次活動,更能發現速限爭議的爭點。

速限應該怎麼定

台灣的速限訂定,常常是憑「感覺」,依照邱顯智委員的質詢,公路總局、道安會、運研所等決策機關,都只提出依據「公路設計標準分類」中各公路等級的最低設計速率來設計速限的說法,但法規中明明寫的是「最低」應行駛的速度,如何會變成「最高」速限的根據呢?

近年國外多採用的「自由車流」定速限的方式,或許是台灣可以借鏡的,自由車流是統計路段駕駛人依自由意願行駛的車流速度,統計結果顯示數據會呈現鐘形分布,也就是開極快與極慢的用路人都是少數,圖表中速度分布最集中的區段,往往也高於現行法規的速限。

其實道路一建好,就決定了用路人的行駛速度,路有多寬、視野的優劣(是否有遮蔽物)、路是筆直還是彎曲,這些因素才是決定這條路上行駛速度的關鍵,故若速限設太低,用路人依照最「舒服」的方式開車就是會超速,反而還要因害怕被開罰而分心看儀表板,提升了肇事的機率,可見依照限速行駛,也不是一定安全的。

我也認為要杜絕超速的根本辦法應該是完善道路工程的建構,從設計上防止用路人超速,再配合超速罰則,而交通單位一直忽視自身對於道路設計的責任,導致容錯空間極小,再將責任全丟給用路人承擔,而人不可能永遠不犯錯,很多錯誤都是被不良地道路規劃誘發產生的,這點我想相關但為對於交通事故的頻繁發生難辭其咎。

區監測速真的有用嗎

區監測訴的原理,就是在路段的測速起點,辨識車牌並拍照,接著在測速終點也拍一張照,並根據拍攝時間與路段長度計算出平均速度,若平均速度超過該路段速限即開罰,就算先將不論違規與否皆收集車輛的行蹤資料,造成嚴重侵害隱私的問題放在一邊,區監測速真的能有效抑止超速嗎?區監測速的原理是用距離與時間計算平均速率,因此只要確定區監測速起始點與終點的位置,有心人便能在路段中任意超速,可以前面其快一點,後面騎慢一點,或反過來操作。

舉例來說,北宜公路其中一個測速路段是台九線19K至23.1K(往新店方向),總長約4公里,限速是40(Km/h),計算後可知依速限行駛該路段時間應是5分56秒左右,因此只要能確定能超過這個時間出測速終點,在路段中要怎麼飆速壓車,都不犯法,因此這樣有漏洞的機制顯然對道路安全沒有太大的助益,更遑論其手段造成的安全疑慮,冀望相關部門政策推動能慢下腳步,檢討道路設計規劃,促進各界討論才是。

※作者為政治大學民族學系三年級

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