新冠疫情衝擊國際航運業 全球供應鏈備受考驗

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Up Cycles picture
開普敦的Up Cycles公司正面臨備件短缺。

賈里德·查托維茨(Jared Chaitowitz)在南非開普敦經營一家自行車出租公司Up Cycles,管理著約300輛自行車。其生意需要有穩定的零配件供應,不管是踏板還是鈴鐺。問題恰恰出現在供應上。

查托維茨表示:「今年早些時候,提供自行車輪胎的供應商讓我等10到12個月。很有壓力。」

疫情引發了全球自行車熱潮,促使自行車需求增加。批發商也受到全球海運集裝箱短缺的打擊。

這讓查托維茨面臨多重挑戰。他在等一個集裝箱,裏面裝著50輛來自法國的全新自行車,不過他說,他不知道這批自行車什麼時候能到。

幾個月前,當地一家企業請他修理自行車,這些自行車是捐給慈善機構的。查托維茨不得不放棄,因為找不到他需要的零部件。

查托維茨開始盡可能從當地的自行車商店採購零部件。他說:「很多時候,他們非常慷慨,能夠提供幫助。」但這遠非理想的解決方案。

查托維茨並不是唯一一個這樣做的人,世界各地的許多企業最近都面臨著類似的物流難題。

交通封鎖導致零售採購大幅下降。隨著各國開始重新開放,零售採購大幅反彈。

目前,數百艘集裝箱船正排隊等待進入超載的港口,這些港口大多位於美國和中國。

港口
港口正全力以赴,嘗試解決供應鏈受阻的問題。

此外,在歐洲和美國,卡車司機短缺意味著,一旦集裝箱運抵陸上目的地方,將變得更加困難。新冠肺炎疫情導致港口關閉,進一步加劇了交通擁堵。

集裝箱在碼頭上連續幾個月閒置的事情已經很常見了。另外,集裝箱的價格也高得驚人。

標普全球普氏能源資訊(S&P global Platts)全球集裝箱市場編輯喬治•格里菲斯(George Griffiths)表示,將一個40英尺長的集裝箱從亞洲運往歐洲的成本為1.75萬美元,是一年前價格的10倍以上。

他還說,一些船運公司現在收取保險費,以保證在幾周內交貨,進口商也在哄抬價格爭搶集裝箱。

格里菲斯表示:「這的確開始對市場產生影響。」

宜家
包括宜家在內的一些公司租賃船隻來解決供應短缺問題。

一場完美風暴?

但問題是這只是供應鏈的短暫波動還是集裝箱航運巨頭無法再跟上不斷變化的世界?

集裝箱航運業目前在高需求的壓力下「吱吱呀呀不堪重負」,羅絲·喬治(Rose George)說。喬治著有一本關於航運業的書《一切事物的90%》(Ninety Percent of Everything)。

「這至關重要,只是從未被注意到,」她說。當前的危機凸顯了航運對全球經濟的重要性。

最近,一些大企業甚至決定購買自己的集裝箱和獨立租船,以應對短缺。包括美國巨頭沃爾瑪和家得寶,以及瑞典家具品牌宜家。

宜家的一位發言人證實,該公司已經購買了更多集裝箱,並租了船隻,以解決產品短缺的問題。

她還說:「我們還通過火車將貨物從中國運往歐洲,還在中國、越南、印度、印度尼西亞和泰國投資了臨時周轉倉庫,以支持生產。」

集裝箱船
建造一艘大型集裝箱船可能需要數年時間。

不管是玩具還是汽車,無數的行業都依賴集裝箱確保他們在全球持續和穩定運作。

「我有一種直覺……我們將看到空空的貨架,」普利茅斯大學海運研究小組的負責人斯塔夫羅斯·卡拉姆佩里迪斯(Stavros Karamperidis)說,他指的是在聖誕節期間。他還說,英國貨車司機的嚴重短缺可能使這一問題在英國尤為突出。

英國的卡車司機短缺問題尤其嚴重,部分原因是歐盟工人在英國脫歐後以及疫情期間離開英國,再加上稅收變化,使得來自歐洲其他地區的司機在英國工作或受僱的成本更高。

儘管航運公司今年有望實現創紀錄的利潤,達到數十億美元,但它們仍然受到各種問題困擾。

全球最大集裝箱航運公司馬士基(Maersk)的發言人康塞普西翁-布-阿里亞斯(Concepción Boo Arias表示):「與疫情之前相比,我們部署了更多的船隻和集裝箱,但仍然看到延誤,導致錯過了航次和運力。」

她說,港口的延誤對船期產生了連鎖反應。在一個港口停留幾天可能會使集裝箱船的總航行時間增加兩周。

當前的壓力正在造成尷尬的局面。例如,空集裝箱在一些港口堆積如山,而在另一些港口卻變得稀缺。

我們能做些什麼?

馬士基旗下APM Terminals的全球技術主管傑克•克雷格(Jack Craig)強調數據和自動化在港口所能發揮的作用。他說,瑞典哥德堡的自動化檢查站掃描每一個進入港口的集裝箱,已經將空轉時間減少了30%。

但大規模的基礎設施干預則更加困難。一艘全新的集裝箱船大約需要兩三年的時間才能建成,所以現在訂購的任何船短期內都無法起到作用。

格里菲斯還說,2050年將出台的航運業排放新規定,如何最好地承受這帶來的不確定,也意味著一些公司目前對擴大船隊持謹慎態度。

他解釋:「如果你訂購10艘大型集裝箱船,每艘可能要花費1至2億美元,如果到2050年,你不能使用,那將是一個代價非常高昂的錯誤。」

幾十年來,集裝箱船變得越來越大。目前世界上最大的可以容納近2.4萬標凖箱(20英尺標凖集裝箱),需要2.4萬個集裝箱,每個20英尺(6.1米)長,裝在一艘船上。

但這類船需要巨大的深水港口和巨大的起重機,這就限制了航行方向。卡拉姆佩里迪斯博士說,它們也增加了對停靠港口資源的需求。他認為,更多的中型船舶可能有助於使未來的供應鏈更加可靠。

經濟學家馬克•萊文森
馬克·萊文森表示,企業可能必須重新考慮他們的供應鏈。

經濟學家馬克•萊文森(Marc Levinson)著有《集裝箱運輸與全球化》(Outside the Box)一書,他認為港口更容易處理較小的船隻。

萊文森博士還說,企業可能還必須重新考慮對全球供應鏈的依賴,這些供應鏈從地球另一端的單個工廠進口零部件或產品。這種方法可能很便宜,但它依賴於所有東西始終按照預期運行。

萊文森博士表示:「航運危機確實凸顯了這類商業戰略的風險。」

喬治女士進一步建議人們都重新思考自己的購物習慣。「我不知道未來會怎樣,但我確實希望它能更多地用於減少消費。」

在開普敦,雖然查托維茨考慮在離家更近的地方採購零部件,以逃避國際航運的起伏,但他承認,這可能不是有效的解決方案。

他表示:「在亞洲,所有用於製造自行車的小東西都非常便宜,我看不出我們在當地如何能夠與之競爭。」「我們好像被困在這個體系裏了。」