本報特約--區域經濟/陸充電樁進入爆發時代

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大陸到2020年將建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網路,新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。 下調整車補貼,上調充電樁補貼。為了新能源汽車行業健康發展,很多城市近期調整了補貼政策。 根據深圳財委和深圳發改委7月26日印發《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》的通知,汽車補貼大幅下調。與此同時,充電樁的補貼比去年高一倍。其中,新建直流充電設備的補貼標準從原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦,交流充電設備補貼從150元/千瓦提升到300元/千瓦。 記者查詢後瞭解到,包括北京、唐山、貴陽、廈門、石家莊等30多個省市,都在政策中明確了對充電樁的補貼額。 “現在電動車這條腿走在前頭了,要拉動基礎設施建設。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛,將電動車和充電樁比做兩條腿。 據充電樁數量最多的北京在8月8日公佈的資料,截至今年6月底,累計建成約9.23萬個充電樁,形成六環內平均服務半徑5公里的公用充電網路,且充電樁網路下半年繼續擴建。而根據目標,北京將在2020年前建電動汽車充電樁約43.5萬個。 從建設滯後到“適度超前”,業內預計,未來三年充電樁產業將迎來大發展,市場規模達千億級。 充電樁數量“大爆發” 根據國家政策,2017年,新能源汽車補貼額度比2016年降低20%,地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%,而到2020年,個人購純電動車補貼將完全取消。 按照這一政策,各城市調整了對新能源整車的補貼額度。 以深圳為例,純電動乘用車續航公里在100-150公里之間的,每輛補貼標準從去年的2.5萬元下降到今年的1萬元,150-250公里之間的從4.5萬元降到1.8萬元,大於或等於250公里的從6萬元降到2.2萬元。 此外,杭州、上海、北京等地的新能源整車補貼標準,也出現了大幅下調。 與之相對應的是,各大城市開始積極發展充電樁。從一則上市公司公告中就可一窺端倪:8月初,眾業達(002441.SZ)在互動易平臺回復投資者提問時表示,公司充電樁站業務已在珠海、汕頭、成都、鄭州、海南、湖南等多地均有專案訂單並完成專案試點。 最新發佈充電樁資料的是北京。據北京市城市管理委員會8月8日的消息,截至2017年6月底,圍繞不同領域電動汽車充電需求,北京累計建成約9.23萬個充電樁。 其中,私人自用領域建成約6.5萬個,配建比約為75%;社會公用領域,聚焦商場商圈、交通樞紐、寫字樓、高速公路服務區、公園景點、加油站等公共停車區域,建成1873處,約1.70萬個,基本形成六環範圍內平均服務半徑5公里的公用充電網路。在公共專用領域,建成充換電場站1190餘處,充電樁超過1.03萬個。 據介紹,今年北京計畫新建3000個公用充電樁,並研究對新建建築配套停車場的充電樁數量進行固定配比。 而根據北京市發改委下發的《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2016-2020)》,將在2020年前建電動汽車充電樁約43.5萬個,有效保障到時60萬輛電動汽車的充電需求。到2020年,城市核心區、通州新城、亦莊、延慶冬奧區域等重點區域充電服務半徑將小於0.9公里。 換句話說,北京將在未來數年迎來充電樁數量“大爆發”。事實上,除了北京之外,多地對於充電樁的建設都積極性頗高。比如,到2020年,上海市新能源車輛充電樁規模至少達到21.1萬個;廣東將建成分散式充電樁約35萬個。 據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計顯示,截至2017年6月,全國範圍內各成員單位總計上報公共類充電樁171609個,相比2015年底的4.9萬個翻了3倍以上。 而大陸國家能源局發佈的《2017年能源工作指導意見》提出,2017年內計畫建成充電樁90萬個。其中,公共充電樁10萬個,私人充電樁80萬個。 此外,根據《能源發展“十三五”規劃》,到2020年將建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網路,新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。 30多省市出臺補貼政策 根據大陸國家能源局和中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合編制的《中國電動汽車充電基礎設施發展年度報告(2016-2017)》,目前已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策,加大了補貼力度,補貼最高達設施投資的30%。 記者統計全國的情況後發現,城市充電樁建設補貼政策大致可分為四類。 第一類是按照投資總額或者投資額進行補貼。 比如,根據《北京市電動汽車充電基礎設施專項規劃(2016-2020年)》,北京市對符合相應條件的公用充電設施給予不高於項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支援。 類似的還有唐山市,根據當地政策,按照基礎設施建設總投資20%給予一次性補助。貴陽對完成充電設施建設任務的企業,按照不超過總投資額10%的比例給予建設單位獎勵。另外,廈門對新建的公共充電設施,按充電站設備投資額的20%給予財政補助。 第二類是進行定額補貼。比如山西晉城規定,交流充電樁補貼0.3萬元,快充站補貼60萬元,公交充換電站補貼100萬元。 第三類是按照功率給予補貼,這也是應用最為廣泛的方式。 新近調整補貼政策的深圳市就是如此,此外,今年也調整了補貼政策的南京市,補貼交流充電樁每千瓦600元、直流充電樁每千瓦900元。 第四類則是在建設補貼的基礎上,還疊加運營補貼。比如上海對公交、環衛等行業充換電設施按0.1元/千瓦時標準補貼,千瓦充電功率每年補貼電量上限為2000千瓦時;其他公用充換電設施按0.2元/千瓦時標準補貼,上限為1000千瓦時。 不過,補貼力度加大的同時,不斷有建成充電樁使用率低、充電位被燃油汽車佔用等現象發生,由此產生了充電樁“白補貼”的質疑。特別是有了新能源汽車騙補的前車之鑒,對充電樁補貼發放標準“從嚴考核”的呼聲越來越大。 對此,王秉剛建議,應當加強對補貼資金發放、使用等的管理和監督,明確制度,把錢用到實際上。“不是說建成就能拿補貼,而是有效運行後才能拿補貼。” 事實上,部分城市已經注意到這點並設置了補貼門檻。武漢市要求申請財政補貼資金的充電設施必須保證正常使用至少5年,否則被補貼方必須退還資金。 深圳則要求建成的充電設施需接入深圳新能源汽車充電設施服務運營監控平臺,單個運營商建設充電樁總功率達到8000KW方可提出補貼申請。 補貼、土地、電價等政策優惠外,王秉剛還建議,應加強對私人夜間充電的關注。“私人充電設施應當以分散的充電樁為主,充電方式應為夜間慢充、低谷電為主,公共充電站等其他方式為輔。現在關注度大多在大型充電站、快充站上,建設過多反而會導致充電效率降低,車主充電往往要排長隊。” 【中央網路報】

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