朱淑娟專欄:治空汙VS.滅老車,不必畫等號

朱淑娟
風傳媒

上月底立法院三讀通過空污法修正案,授權主管機關可以提高出廠10年以上老舊車輛的排氣標準,以及劃設空氣品質維護區,限制或禁止特定車輛進入。卻因為車主抗議傳出環保署有意退讓。但這兩項是這次空污法修正案中少數被視為進步的立法,實施得宜的確有助於減緩空污,如果最後放棄就太可惜了。

雖然條文寫10年以上的老舊車輛要受管制,但怕爭議太大,目前環保署提出的方案是,16年以上的二行程機車、14年以上的大型柴油車需加嚴到符合四期標準。這個標準很嚴嗎?依環保署統計,二行程機車平均使用18年,規定16年以上的舊車才加嚴,等於也沒改變多少。

至於老舊柴油大貨車,排放的PM2.5是所有污染源最高的,世界衛生組織已將柴油廢氣列為一級致癌物,適當管制也是合理。現在環保署的想法是1~3期的柴油車,進入空氣品質維護區要符合四期標準,而四期標準實施至今已超過10年。

老車適當管制,可減緩立即的危害

過去老舊機車最大的爭議是,一部20年前買的車子,直到這部車報廢為止,都只要符合買車那時的排放標準就算合格,環保署每年浪費一大筆定檢費,但即使檢測合格還是一部烏賊車。而汽機車的污染就在生活周遭,一部烏賊車從身邊開過去,旁邊的人馬上就吸到廢氣,這就是為什麼汽機車油料、以及排放標準逐年加嚴的主要原因。而要求汽機車減污,不表示工廠污染不必減。

20180715-雙方協調後,環保署副署長詹順貴表示:「在配套補助措施方案出來之前不會加嚴老舊車輛廢氣的排放標準。」(簡必丞攝)
20180715-雙方協調後,環保署副署長詹順貴表示:「在配套補助措施方案出來之前不會加嚴老舊車輛廢氣的排放標準。」(簡必丞攝)

環保署副署長詹順貴表示:「在配套補助措施方案出來之前不會加嚴老舊車輛廢氣的排放標準。」(簡必丞攝)

而在交通擁擠時段、或某些特別需要防護的地區劃設「空氣品質維護區」也是各國常見的做法。都會區常常看到傳統市場裏,很多人騎著老舊機車邊騎邊買不熄火,整個市場內都是廢氣,到傳統市場買菜變成一件可怕的事。

還有家長騎車送小孩上學,直接就把車騎進校門口,造成瞬間空污上升。如果這些地區能劃設空氣品質維護區,就能減少身邊的空污危害。

除了禁止之外,其實還有很多提醒的做法,例如高雄的中山大學在進入校園的隧道口,就有一個空污顯示器提醒目前隧道的空氣品質,遇到空氣不好時,做適當管制,或車主自主調整行為,也是一種有效減緩空污的做法。

各地空污原因不同,應該因地制宜

每個地區造成的空污原因不同,例如高雄小港區的大林蒲、或林園,主要的空氣污染來自工廠,特別是有一大部分來自中鋼、台電、中油等國營事業,這些地區就應該從改善國營事業做起,而不是放任中鋼繼續用老舊的設備拒不改善,甚至還玩移動污染源減量、讓工廠污染增量的把戲。

20180715-全國老汽機車貨車自救會「老車無罪,反對強制淘汰」抗議活動,民眾進入環保署陳情。(簡必丞攝)
20180715-全國老汽機車貨車自救會「老車無罪,反對強制淘汰」抗議活動,民眾進入環保署陳情。(簡必丞攝)

全國老汽機車貨車自救會「老車無罪,反對強制淘汰」抗議活動,民眾進入環保署陳情。(簡必丞攝)

其實這次空污法修正案真正的問題不在這些,應該好好討論而沒有討論的至少有三項:第一,為什麼可以允許空污總量管制區的移動污染源減量,可用於固定污染源增量?兩者的污染量怎麼計算,不是環保署說1比3就可以輕輕帶過的。

第二,過去移動污染源的空污費都是由中央收,再核給地方使用。但這次修法卻史無前例將移動源空污費移撥20%給地方,理由是什麼、這筆錢又要如何確保地方都專款專用於空污減量工作,也需要有一個監督的機制。

第三,如果因空氣不好需要燃煤電廠降載的話,增加的燃氣發電可不受核發許可證、環評結論發電量及污染排放量限制。這一加、一減對空污的減量效果如何?也應該有一個可以被接受的計算方法。

空污法在沒有跟業者溝通、重要條文也未充分討論下就草草通過,難怪到處被抗議,趁總統尚未公告實施以前,不妨重新再檢討一下。否則未來推不動、或推動了也無法達到空污減量效果,那這次修法就真的白忙一場了。(推薦閱讀:高志文觀點:終於有人敢處理交通空污噪音問題

*作者為獨立記者

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