機師罷飛成功，卻湧「退會潮」——菁英工會的原罪與挑戰

文／林雨佑、嚴文廷

2016年6月24日，中華航空空服員發起23小時的罷工，提出7點訴求，當下資方全埋單，3天後就違約，工會幹部2年內還有6人被記過。2019年2月8日，華航機師罷工長達160個小時，5大訴求中，維繫工會發展最關鍵的「禁搭便車條款」未列入協商，罷工結束，卻差點是工會退會潮的開始。而本月(5月)，長榮航空空服員將啟動罷工投票，台灣第三度航空業大罷工，極有可能再度登場。

罷工完了，並非一切便雲淡風輕。機師、空服員勇敢發起罷工行動，但高薪與專業亦如「原罪」，菁英工會的內部凝聚、社會認同障礙，更甚其他勞工組織，亦給企業分化最佳操作的空間。《報導者》由資方的戰術、勞方的考驗，分析航空業罷工潮來臨下，開啟的新形態勞資抗戰，帶給台灣社會的衝擊與省思。

2019年2月14日晚上10點25分，桃園市機師職業工會（以下簡稱「機師工會」）與華航資方、交通部、勞動部官員共同面對媒體宣告，堅持160小時25分的華航機師罷工正式落幕。幾位參與協商的機師激動落淚，除了承載的壓力，他們心底明白，這是一場和資方「兩敗俱傷」的抗爭。

在機師階層裡，年輕的副駕駛是勞動處遇和薪資條件最差的一群，也是最挺工會的一群，三分之二加入罷工的都是副駕駛。協商後期，情況幾度不樂觀，再加上過程網路直播，反應是否夠快、用語是否合宜、訴求詮釋是否準確⋯⋯，不只是工會的全體機師、甚至全體人民都睜大眼睛檢視，讓背負著眾多學弟期待、坐上談判桌的教官機師們壓力異常大。一名工會談判代表當時就忍著淚坦白，壓力已經大到甚至覺得自己會如何無所謂，只要能替學弟爭取到該有的權利就好，「人既然是我帶出來的，就要想辦法帶回去。」

罷工期間，機師工會與華航資方進行4度協商，雖成功簽訂團體協約，5大訴求中爭取到5條「疲勞航班」派遣人力與條件改善、保障本國機師的升訓、第13個月全薪以「飛安獎金」納入團體協商等成果；但也簽下了3年半不罷工的「和平協議」，最關鍵的是，協商成果限工會會員享有的「禁搭便車條款」談不下來，華航立即宣布其他員工「一體適用」，使出制約工會最強力的封喉絕招。

「罷工後，機師們的士氣確實相當低迷，」華航共有900多名機師加入機師工會，一名華航機師對《報導者》透露，罷工後一個月內，超過50人想要退出工會，有些會員確實認為工會處理罷工的表現，不符合期待。即便在工會盡力溝通後，仍有近30人退會。

從談判策略、公眾語言、媒體公關到實質成果，他們受到的內外拉扯與挑戰，與過往基層勞工的勞運路徑不同。從空中回到地面作戰，航空業工會組織開創了一條嶄新之路，許多與資方協談、內部凝聚等技巧仍在摸索中。

資方戰術
分化罷工，利用機隊屬性挖牆角

近年來，因為飛行時間（Flight Time，簡稱FT，不包括報到、巡視、報離等準備工作，即機師實際駕駛飛機的時間。）超過或接近8小時的「疲勞航班」，或是12天飛5國極度疲累的班表，外站津貼及本國籍／外籍機師的差別待遇，令華航機師心生不滿。2015年4月通過第一次罷工投票，3年內工會和華航前後開了18次團體協商，儘管如此，「但我們沒有想過真的會走上罷工，」去年（2018）才加入機師工會的工會幹部陳建財誠實地說。

但機師工會今年大年初四春節期間罷工，被外界解讀「突襲性罷工」，華航也把春節返鄉民眾的不便和運客壓力順勢轉嫁到機師身上。

其實，「突襲」是工會的武器，然而，卻成了資方曲解意味的「話術」。事實上，華航也早已掌握所謂「突襲」的時間、甚至做好「人力固椿」的準備。

一名了解內情的人士對《報導者》透露，2月8日、機師罷工前48小時，華航就已經掌握到罷工訊息，各機隊總機師開始一一打電話探詢機師們上班意願，確定738和330機隊宣誓效忠、不會參與罷工後，公司就定調可以和機師工會硬幹到底，「所以你看謝世謙和工會協商時，穿的外套就是738機隊的外套。」

華航根據機種、航程長短、飛行任務（貨運、客運）不同分為5個機隊：330（A 330-300）、350（A350-900）、738（B737-800）、744（B747-400和B747-400F）、777（B777-300ER）。

航空專家解釋，330和738屬於短程客機機隊，航班多為可當天來回的航班，疲勞航班較少，執勤時間固定；主導罷工的機師則多屬貨機為主的744機隊，貨機才有「多腿數」的疲勞航班情形，因為上下貨時間難控制，執勤時間相當不固定，「客機飛紐約確定一個星期能回家，貨機飛安克拉治可能滯留10天還回不了家。」此外，由於機師在不同種飛機之間轉訓不易，機師所屬的機隊跟飛行的機種基本上不會改變，「人都很現實，客機駕駛會想，『我可能一輩子都飛不到貨機』（而不願意加入罷工）。」

「客人會抱怨，但貨物不會叫啊！」航空專家說，若貨機真的因機師罷工而無法起飛，華航大不了把貨轉給其他航空公司就好。再加上罷工的年假中後段，貨運壓力不如客運大，華航可說是做好評估和調度後，才定調不惜跟機師工會打持久戰。

不同機隊飛行時數嚴重勞逸不均，更是內部矛盾和勞資抗爭的主因。

華航5個機隊實際的每人平均飛時，從每月51.6小時到74小時都有；而「每月保證飛時」，即機師該月飛不滿該時數，仍能拿到保證飛時的時薪，超過即算加班費，也分別有65、69、75小時不同的計算方式。而扣掉「保證飛時」，各機隊每個月「剩餘飛時」，差異更是大。剩餘飛時差距愈大、即代表機師勞逸不均愈嚴重。

不願具名的航空專家指出，每間航空公司都會有機隊時數不平均的問題，但華航的差距確實是大很多。

如專飛長程客機的777機隊，每月平均每人只剩下1小時剩餘飛時；中程客機330機隊，每月平均每人卻有高達17.4小時剩餘飛時。若以330機隊保證飛時69小時來計算，等同330機隊有五分之一的飛時部分即便沒有飛、薪資仍可照領；但777機隊就被操得要命。

機師罷工如果發生在長榮，長榮資方可能比較難承受。航空專家解釋，因為長榮機隊相對單純，只有330、321和777機隊，而長榮主力777機隊飛短、中、長程都有，調度較彈性，「要是777機隊罷工，長榮也會受不了。」

機種和機隊愈複雜，對營運調度來說會愈困難，一般航空公司的邏輯是能避免就會避免。只是沒想到，華航因政治因素的違常購機邏輯和保守策略走向多機種多機隊，意外成為資方分化機師、抵制罷工的武器。

增加外籍機師比例，降低罷工影響力

「會走到罷工，我們真的是被公司逼的！」

陳建財說，他以前看到國外機師罷工，總覺得跟自己毫無關係，沒想到華航內部勞資關係愈來愈緊張，公司更火上加油，「連貨機上給機師的一瓶水都要砍，長程線10幾包咖啡、砍到剩4包⋯⋯你們可能不相信，但可以說8成以上投票率都是因為那瓶『水』逼出來的。」

相關人士分析，時任華航董事長的何煖軒，面對空服員和機師兩次罷工，態度卻截然不同。處理空服員罷工事件時，何煖軒讓資方全面退讓，所以這次才想「洗刷恥辱」，內部管理手段也趨強硬。甚至，機師們覺得，華航近年更刻意壓低本國籍機師的空間，大量晉用外籍機師。

全球知名航空公司多有優先聘任本國籍機師的作法，除了工作權保障外，也考量國家安全，因為本國籍機師的身世背景、飛行紀錄，比外國籍機師更為容易調查，進而減少飛安事故風險。歐美、日本、新加坡、香港、泰國等航空公司都主要以本國籍機師為主；相對之下，台灣的航空公司較不排外，華航、長榮都有較多的外籍機師。

華航有1,300位機師，約130名外籍機師。「但是，有的機師副駕駛一做10幾年，升不上正駕駛，公司協理卻說那是他自己的能力不夠，」華航資深機師吳載中說。

機師工會也指出，以330機隊為例，機隊3年內招收了30幾名外籍機師；雖然有40幾名本國籍機師，符合升上正駕駛資格，但一年半內卻沒有任何本國籍機師升上去。

「我們這一代本國籍機師算是有原罪，」陳建財說，早期機師地位比較高、也比較自傲，加上華航20幾年前飛安事故多，讓當時公司的基層幹部對機師產生強烈的不信任感。經過20年的改革，雖然機師的飛安觀念都有大大提升，但當年基層幹部現在都已升上行政主管，還是對機師們沒有信心，連外界都還對華航留著過去「掉飛機」的印象，「我們應該要互相尊重，而不是一直被人資（主管）咆哮。」

如果外籍機師能力優於本國籍，他們也服氣；但看在本國籍機師眼裡，外籍機師卻是良莠不齊。陳建財說，他曾教過一個號稱波音機型都會飛的紐約機師，結果上了模擬機才發現，連發動飛機的裝置、氧氣面罩都不知道在哪裡，「（外籍機師的）飛行證照不會假，但『飛行時數』的紀錄很容易造假，也很難去查。」

吳載中指出，華航4年前引進波音B777時，找了很多外籍機長來飛。他不解的是，其中還有屆齡退休的機長，考試考了很多次才過關得以正式執勤，卻飛不到8個月就屆滿65歲退休了。

相較之下，本國機師一步一步培養起來，程度多能掌握。華航資深機師除了感嘆，「原罪」太重的本國機師在公司內部不是很被尊敬，他們也不得不懷疑，公司有計畫增加外國籍機師比例、不顧慮良莠不齊，「是不是也是瓦解工會、讓你罷工也沒有威力的手段？」（註：外國籍機師不能罷工。）

勞方弱點
輿論戰攻防不易，琉璃飯碗難被理解

「賺那麼多、工時那麼少，還要罷工，根本是貪得無厭的一群人！」相較藍領族群因欠薪、工殤等血汗勞動事件引發的抗爭，相較高所得的機師罷工，往往引來部分民眾「不知人間疾苦」的批評。過於專業化的工作性質與挑戰，如何轉譯、陳述給大眾了解，爭取社會支持，其實也是工會作戰的目標。

以罷工協商期間，華航資方一度抛出工會要求「降低酒測標準」為例，引發輿論對機師工會十分不滿，認為是拿飛安開玩笑。事實上，不僅工會訴求中沒提到酒測，機師反而希望有更嚴謹的酒測程序，但檢測工具可能有環境背景值要考慮、汽車酒駕標準呼氣檢測的酒精濃度都訂在0.15毫克，要求絕對值「0」，是不合理，更可能會有「誤差」。有機師反映，何況，之前公司還發了一張清單，洋洋灑灑地列了一堆含有酒精成分的食物，讓機師頗有被恐嚇的感受。因為，對機師來說，只要酒測一沒過關，不但會丟了飯碗，連要去其他航空公司應徵都會有難度。

一般人難體會的是，在一般工作場域，「健檢」可能是照顧員工的福利；對航空業來說，卻可能是資方「箝制」機師工作的「合法手段」。

一名華航機師舉例，有位機長因為感冒導致中耳炎，為此請了一個星期假，等到痊癒後要復飛，公司總部醫師卻要求他一定要去取得「中耳炎痊癒」的診斷證明，但醫療機構只會開立「罹病」的證明，根本無法拿到「沒病」的證明；無法證明中耳炎痊癒，這名機長即被要求要體停、不能飛，沒飛就沒薪水，後來一番折騰，在民航局航醫中心掛保證後才順利復飛。

此外，機師最怕接到公司「心理諮商」的指令，不只是讓他們被貼上標籤，更可能斷送職業生涯。據了解，罷工之後，公司表示可以安排有需要的機師做心理諮商，機隊主管對罷工機師說，「有罷工的人壓力比較大，你們（參與罷工的機師）先去諮商再來上班！」聽到這句話讓機師們毛骨悚然。

一名機師解釋，「心理諮商真的很恐怖，他（公司總部醫師）如果說你心理有問題，搞不好就是終身體停，這輩子都不用飛了！」

還有個經典例子，一位機師駕駛模擬機時，從台北起飛後，繞個幾圈回來落地，卻被考官當場當掉。考官說「你剛剛下來穿雲的時候沒有開除冰裝置」，仔細一看，原來模擬機設定在台北起飛時氣溫攝氏20度，降落時卻只剩下0度。

外界羨慕，機師不但高薪又很多休假，「我們捧的是琉璃飯碗，有人要搞你的時候，太好算帳了，」陳建財無奈地點出，機師飯碗雖光鮮，但一不小心就碎落一地。

機師工會和華航後兩次協商全程網路直播，一言一行完全攤在陽光下，勞資雙方的談判技巧、攻防氣勢顯有落差，工會代表更一度因為一句「媒體朋友是來湊熱鬧的」失言，招致公關危機。機師工會內部也坦承，此次罷工應對上確實不如人意，很多地方都需要深切檢討，也積極找專家幫工會成員「再教育」。

5月13日將發動長榮空服員罷工投票的桃園市空服員職業工會，在宣布罷工投票的記者會上，主動請來保險業者向大眾說明，消費者該如何因應可能發生的航空業罷工？運輸業涉及公眾權益，罷工如何爭取大眾認同和支持，明顯看出，航空業的工會也在快速學習和累積經驗。

兩工會聯手後，資方全面打壓「告到底」

組織工會，就是一種民主化的過程。在國營相關事業，最能展現工會與公司之間依存關係演變。過去國營事業的工會，多半是立場偏向資方的「閹雞工會」，拿企業補助、也變相成為企業可操縱的「民意」 ，工會也只是形式上的民主。

華航雖然已轉型為公司，官股仍是最大的股東，底子仍有濃濃的「官方」色彩。華航原本的企業工會已成立31年之久，但主導2016年空服員罷工和今年機師罷工的，都是新成立、跨公司的「職業工會」。空服員罷工時，華航企業工會還曾力挺資方並反對罷工，但如今立場翻轉。

華航企業工會理事長劉惠宗坦承，資方長期威權管理方式，早讓員工有所不滿；再加上空服員罷工成功後引發效應，才讓隔年改選理監事的企業工會幾乎全面改朝換代，成為真正能反映會員意見的工會，這次華航企業工會公開聲援機師罷工便是證明。

但企業工會「質變」後，資方的態度跟著180度大轉彎，從原本友善的關係，變成全面打壓工會。華航企業工會副祕書長黃慧甄說，資方主要的手段有兩種，一是打壓會務，二是懲處工會幹部。

跟國營企業台鐵一樣，華航的員工屬於企業工會的當然會員，新進員工的新生訓練「華航與我」本來都會有一堂課給企業工會來介紹會務，現則已取消；華航更封鎖工會信箱權限，要求工會須先給公司看過內容才可以寄信給會員，工會為保持獨立性，只能重新蒐集上萬名會員資料，通訊錄建置了一年多才差不多完成。

2017年華航盈收超過1,500億元，員工的年終獎金卻縮水成上次的四分之一，企業工會因此在2018年初辦了「年終功德餐會」，諷刺公司賺大錢卻要員工做功德，要求加發年終獎金。劉惠宗因此被以毀壞公司名譽為由記了一大過兩小過（註：華航規定，兩大過即解職。）後，華航更提出刑事告訴控他損害名譽，甚至提告民事訴訟要求損害賠償。

負責處理訴訟的黃慧甄指出，工會就華航懲處幹部之事一一申請裁決，經勞動部認定的不當勞動行為（註：不當勞動行為係指，勞資雙方在關係中，不正當地侵害對方集體勞動基本權的行為。）就有14件；多件民刑事判決也都是工會勝訴居多，顯示華航不惜花費法律資源和破壞勞資和諧，就是要對自家員工告到底。在華航待了30年的劉惠宗不解，「到底還有哪一家公司會跟華航一樣這樣對待員工的？」

機師罷工後，也感到「風聲鶴唳」，不是犯錯後被加重處罰，就是藉由考核降級。罷工機師也被刻意刁難，如原本開放查詢的飛行班表，現在都已關閉查詢，只能靠機師口耳之間私下詢問；而原本平均一個月才有一班的紅眼夜間航班（Red-eye flight）（註：指在深夜至凌晨時段飛行，並於第二天清晨至早上抵達目的地的航班。因為飛航時間會少於正常睡眠需求8小時，乘客下機時多半睡眼惺忪，因此得名「紅眼航班」。），現在就有參與罷工的機師整個月班表被排滿5班以上的紅眼夜間航班。更多內容請看報導者