法國的火車要全面升級為無人駕駛級別，2023年去體驗一把吧！|潮科技

作者| 石筱玉

編輯| 傅博

不論你的答案如何，法國國家鐵路（SNCF）告訴Radio France，他們已經決定要在2023年之前研發出乘客願意坐的無人駕駛高速火車。並且，SNCF還給它們起了個名字叫“無人機火車”（法語：projet "train drone"）——鑒於法國並沒有想讓高鐵飛起來，這種起名方式背後的腦洞大概也挺大了。

法國的高速火車（train à grande vitesse, TGV）在1960年就已進行規劃，由阿爾斯通公司（Alstom）與SNCF共同建築，最終由SNCF運營至今。

TGV目前已形成以巴黎為核心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路，在歐洲各國中都享有名氣。同時由於美國加州要建高鐵的計劃幾乎流產，高速鐵路也成就了歐洲人面對美國人的，嗯，驕傲之情……

在2007年，TGV曾以574.8千米/小時的測試速度打破過輪軌列車的最高速度；在正式運行中，TGV的普通商業列車車速也能達到320千米/小時。

雖然這一速度與中國的和諧號CRH380還有差距（CRH380系列的實際運營速度為350千米/小時），但TGV的運行速度一直穩居全球鐵路前五。

由於鐵路能夠在固定軌上運行，在SNCF的設想中，無人駕駛TGV的改造並不像一般道路行駛的無人車一般復雜。

SNCF計劃在火車四周裝上傳感器，以探測鐵軌上及列車兩側是否有障礙物，並且為火車加上日常和緊急使用的自動剎車。SNCF表示，這些改造在測試後就足以滿足TGV在固定軌道中的運作。

盡管SNCF對改造計劃信心滿滿，並計劃在2019年對“無人機火車”進行測試，計劃中仍然決定在“無人駕駛高鐵”運行的最初幾年配備經驗豐富的駕駛員，以防意外情況的發聲。

不過SNCF也表示，駕駛員不一定需要與火車“寸步不離”。由於遠程駕駛的功能，他們可以選擇很多方式對TGV進行操作。

事實上，SNCF的“無人機火車”計劃並沒有得到公司內部的完全贊成。SNCF副主席Matthieu Chabanel就曾在多個場合下表示“火車不是地鐵”。在Chabanel眼裡，火車在路上遇見的狀況更多，和地鐵相比自動化的難度也更大。

“當你設計自動化地鐵的時候，你可以讓他們沿著長長的護欄從車站一直走入隧道。但是對於高速火車來說，它順著長長的鐵路流通，里程甚至達到1000千米（大家不要忘了法國是個面積比較小的國家，1000km對它來說很長了），周圍有樹木、動物、人，完全是一個開放的環境。所以，我們依舊需要一位駕駛員來處理所有的麻煩情況。”
對於火車自動化的計劃，Chabanel評論說：“這項計劃里的一些項目是為了實現乘客們的願望。這些並不是工程師們的夢想。”

不過，SNCF開展這項計劃的背後，也有非常多的經濟、運維因素在其中。對於SNCF來說，無人駕駛意味著省下了不少的高鐵維護及司機關懷成本，還能增加運行班次。SNCF法蘭西島（SNCF Transilien）區域負責人Alain Krakovitch就表示：

“我們能把班次的運行間隔從180秒降低到最低108秒。憑借無人駕駛技術，我們能在同一條鐵路線上增加25%的班次。這些車的駕駛過程中能夠優化制動和加速度過程，因此能使運行的車次數量增加。”
SNCF並不是第一個想在公共交通中使用無人駕駛技術的。近期，法國無人駕駛電動汽車製造商Navya剛將無人駕駛公車搬入“賭城”拉斯維加斯，香港更是運行了純“中國製造”、世界領先的無人駕駛地鐵。不過，在時速為320千米的高速鐵路上“無人駕駛”，SNCF的這一項計劃也邁在了全球前列。

TGV的升級，也不禁讓我們想到了身邊的“和諧號”。“無人機火車”這一計劃，對中國的高鐵有沒有意義？

經歷了提速—降速—提速的中國高鐵以“四縱四橫”為中心，輻射至全國各個地區，還成為了“一帶一路”的突破口。2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公裡，占全球高鐵運營里程的65%以上，是世界上任何其他國家所比不上的。

對於中國高鐵來說，提高運輸頻次肯定是運營過程中重要的一環，不過，鑒於中國高鐵線路廣布，高鐵運營環境復雜程度甚於法國。

以高鐵西部新線的規劃為例，由於西南地區四川、重慶、貴州、西藏等省（自治區、直轄市）地理條件復雜，不僅給鐵路修築帶來極大困難，也增加了日後發展及維護這一線路無人駕駛的難度。

此外，更重要的是，中國高鐵在進行無人駕駛這樣的技術飛躍前，還必須構築市場對這一技術以及對高鐵本身的信心；而法國的這一計劃正好也是對無人駕駛技術與乘客接受程度的一個測試。

國家鐵路局是否會，或者什麼時候會頒布類似的計劃呢？這是一個非常值得思考的問題。

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