燃油車、電動車都不能沒有他 盧明光：從零開始，我根本不怕

文／吳靜芳 圖／邱劍英攝

他是一個註定沒落產業的龍頭，但日落前的商機依舊誘人。在盧明光佈局下，朋程從傳統汽車開往電動車的路上，如何一方面提高夕陽產業的市佔率、一方面掌握新商機？

73歲的大同公司董事長盧明光，肩上不只背著改造大同的任務。他自創的事業——全球車用整流二極體龍頭朋程，將是台灣電動車供應鏈不可忽視的一枚奇兵。

朋程位於桃園南崁台四線的總部外，從前年就動土的新建第三期廠房，接近完工。「這個新廠就是為了後面10年的成長所用，」盧明光一邊說，一邊拿出4大頁手寫筆記：「朋程主力先以IGBT Module（絕緣柵雙極電晶體模組）進入EV（電動車），未來配合環球晶、嘉晶及漢磊開發SiC Module（碳化矽模組）進入HEV（油電混合動力車）、PHEV（插電式混合動力車）及EV（電動車）。」

「未來5到10年，朋程營收年平均成長超過20%都有可能，」他一臉篤定。

「在台廠來說他很pioneer（先驅），」拓墣產業研究院資深分析師姚嘉洋指出，朋程有多年做車規的經驗，又以垂直整合虛擬供應鏈搶進車用半導體關鍵領域碳化矽，「這步棋佈局得早。」

在特斯拉崛起之前，這不曾出現在朋程的規劃中。國際5大燃油車發電機公司都是朋程客戶，全球每2台新售出的燃油車，就有1台用朋程的整流二極體。

現在，全球燃油車發電機整流二極體老大，要從零開始打進電動車供應鏈。過去23年，朋程的王者地位是這樣打下來的。

夕陽產業龍頭，傳統車更依賴

1998年，50歲的盧明光那時是光寶集團副總經理，旗下敦南科技核心產品就是整流二極體，是將交流電轉換成直流電的電流閥門。敦南主攻消費性電子及家電，但盧明光看到最難的領域：車用。

發電機是燃油汽車第二個心臟，燃油引擎運轉會帶動發電機產生電力，儲存於車用電瓶，供給音響、空調及雨刷等設備運轉。車用整流二極體不只要耐高溫，且不能故障，規格要求極高。

當年，德國博世（Bosch）拿下一半全球市場、三菱等日本廠商佔30%。市佔率15%的美商摩托羅拉競爭不了，打算關門收攤。盧明光借助摩托羅拉技術顧問，憑著比德、日大廠更好的服務品質、更便宜的報價，幾年內打敗博世成為龍頭，市佔率達55%。

「未來兩年朋程市佔率會超過70%，」盧明光分析，燃油車逐步萎縮，大廠漸漸淡出，但並不代表燃油車會一夕消失。各國禁售燃油車時程表多落在2030至2040年，車廠仍需要符合碳排標準、更環保的零組件。

日落前的商機依舊誘人。朋程新開發的高效能、低碳排二極體，去年已貢獻營收2成，「我們還在提高產品附加價值，」盧明光說。

但他也早早想到，電動車裡沒有發電機，自然不需要燃油車用的整流二極體，但需要大量驅動電流的功率半導體模組IGBT及MOSFET（金屬氧化物半導體場效電晶體）。

一台電動車裝載的功率半導體佔整車成本約17%，價值約是燃油車6倍。這個數字因為半導體的材料技術進展，只會愈來愈高。

第三代半導體——化合物材料碳化矽、氮化鎵，能承受高電壓、大電流，且散熱快、損耗小，電源轉換效率佳，是未來車用功率半導體主角，且很有可能超越電池，成為整部車最昂貴的成本來源。

「直到特斯拉用碳化矽，大家才認可，」行政院科技會報執行秘書葉哲良指出，氮化鎵主要用於電壓100至600伏特產品，有利高頻通訊；而碳化矽可耐壓1000伏特以上，最適合電動車。

佈局8年，整合化合物半導體

有能力垂直整合製造碳化矽功率元件的不脫德、美、日大廠，如英飛凌（Infineon）、三菱電機、羅姆（ROHM）、安森美（On Semi）及意法半導體（ST）等。「台灣在化合物半導體的佈局已經慢了20年，」盧明光說。

但盧明光不是孤軍。身兼中美晶集團榮譽董事長，旗下環球晶切入碳化矽晶圓上游製程，朋程也投資晶圓製造廠茂矽，佈局垂直整合。

這個投資架構花了8年，但盧明光直言，整合度還不夠。要做大市場，還得與台灣化合物半導體領先的漢磊集團旗下漢磊科、嘉晶合作，才算成熟。

姚嘉洋指出，國際半導體大廠垂直整合發展得早，所有製程可獨力完成；而朋程把所有最先進的台灣化合物半導體廠垂直整合，模式相對靈活，有利風險控管。但大廠產品線更多元，這是朋程相對劣勢。

盧明光認為，對朋程最有利的是「時間」與台灣「晶圓廠」的技術。電動車目前僅佔全球車市5%，台灣第三代半導體技術還有時間趕上，且品質及成本控制並不輸人，三到五年內有望正式打進電動車供應鏈。

「我雖然從零開始，但我做內燃機的品質那麼好，我的競爭力、知名度不會輸別人，」盧明光說，這次今非昔比，「我進入電動車會不會成功？我根本不怕！」

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