華航罷工風暴後 官股營運就能駛上坡?

台灣數位匯流網 |姜文

台灣數位匯流網記者姜文/台北報導

正當歡慶開業一甲子之際,國內航空龍頭中華航空公司在農曆新年期間爆發最嚴重的機師罷工事件,對於官派的董事領導高層不啻投下震撼彈,今年營運勢必也受到波及,單季面臨虧損局面。

華航成本持續遞增 官股營運考驗多

近來更因自身本業經營不佳的第三大股東、一席董事的中華電信喊出要出賣手中持股,致使股價直接摜壓至票面10元以下。

中華航空於1959年9月7日成立,在時任中華民國空軍副總司令徐煥昇與中華民國交通部的大力主導下,由中華民國政府與中國國民黨共同出資,於同年12月16日成功首航,1980年代起,華航開始擴張並轉型為客貨運並行發展之航空公司,隨著航空事業的發展,並陸續汰換第一代的噴射機隊,改為以波音747-200、麥道MD-11、以及空中巴士A300-B4系列客機為主。

華航27位原始股東,且多來自於政府單位在1988年捐出股權,成立財團法人中華航空事業發展基金會(簡稱航發會),為中華民國交通部監管之財團法人機構,至今仍是華航的最大股東。

歷經整併國內小型航空公司,如國華航空以及新加坡籍、低成本航空欣豐虎航,華航目前則擁有子公司華信航空及台灣虎航。

飛航安全紀錄差 重創華航聲譽

由於中華航空在20世紀末的飛航安全紀錄不佳,1980年代到2000年代初期發生了許多重大的飛安事故,由於華航在成立初期的飛行員大都來自軍方退役人力;2002年,在澎湖空難後的改革下大批經由遊說或裙帶關係進入而取得職位的高級主管與部門經理被整肅下台,成為全國首家推動安全管理系統(SMS)的航空公司。

華航除了開始自民間招募人力進行飛行員培訓外,也在2003年來開始引進外籍飛行員,並更換為真正了解民用航空作業的管理人員,使得乘客的飛行安全得以大大提升。

勞資爭議不斷

然而,這段過渡期間,華航也面臨員工向心力不足,勞工條件不佳,其間2005年空服員長期超時工作,華航資方積欠空服員加班費達上千萬新台幣,歷經84次協商都無結果。

近140-150名以空服員為主的華航員工,為抗議超時工作又無加班費,包圍華航總部進行抗爭;2016年5月5日午夜,華航總公司在未與工會協調的情況下,發簡訊通知所有空服組員,單方面更改勞動契約,強制縮減勞工帳面上的工時,華航桃園空服員職業工會宣布罷工,華航從桃園、松山出發航班全面停飛,當日資方答應勞方七項訴求,罷工事件落幕。

油價衝擊華航獲利能力

華航主要營業項目以客運、貨運、郵運為主,代理業務(包括營業、運務)及代理修護倉儲業務之經營,其中客運(65%)、貨運(27%)、由於機隊擁有87架客貨機,近年來營業收入維持在1400億元。

2018年,華航在新機加入營運營業收入首度突破1502億元,其營業成本可依性質劃分為空運成本、場站及運務成本、旅客服務成本、維修成本及其他營業成本,其中以空運成本之航空燃油所佔比例為最高,在客運載客率以及貨運載貨率維持在七成之間,每年逾1200億元的購油成本,而此則是影響營運淨利的關鍵因素。

以去年(2018年)以來獲利來看,受到油價大漲影響,獲利也明顯受到侵蝕,第3季旺季獲利狀況較去年衰退,華航單季稅後純益10.81億元,較去年同期減少63.4%。

整體來看,在客運或是貨運需求都較過往成長,但獲利會有所衰退,主要就是來自於國際油價攀升,以去年前3季平均航空燃油價格約86美元,去年同期僅約63美元,對華航而言,反而呈現的是看的到營收,卻吃不到淨利的窘境。

在本業營運久未改善,華航主要股東以前五大為首(表四),占股權數過半,其中財團法人中華航空事業發展基金會34.13%,行政院國家發展基金管理會9.5%,中華電信則有4.82%,新制勞工退休基金1.49%。董事席次方面,除三席專業的獨立董事之外,行政院國家發展基金管理會及中華電信各占一席、其餘均為財團法人中華航空事業發展基金會指派代表擔任。

未來維運成本持續攀升下,華航本業營運恐怕得持續著眼在油價變化及載客率,至於業外方面,台灣虎航(台虎)至今已發展為經營模式穩定,財務體質健全的低成本航空公司,未來若能因籌資、自主財務及股權價值的提升,台虎的上市規畫可望為集團帶來些許浥注。

 

圖片來源:TDC NEWS

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