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蘇花改全線通車 改寫宜花交通史
歷時9年、全長38.8公里的蘇花公路改善路段終於在6日全線通車；與此同時，消失20年的公路客運「北花線」也正式復駛，行經蘇花改與國道5號，往返台北及花蓮。這是台灣東部地區的民眾苦盼多年的一條「安全回家的路」；而原來的舊蘇花也將轉型為機、慢車行駛的景觀大道，徹底改寫宜花地區的交通風貌。#央廣記者吳琍君採訪報導#
蘇花公路揭新頁 安全省時不再是夢
「蘇花公路」肇建於1874年清同治時期，以兵工沿著陡峭的山壁，修築出寬約1米的人行道，起自宜蘭蘇澳，南迄花蓮太魯閣；1895年甲午戰爭後，台灣割讓給日本，日本又持續往南修築，終於在1932年完成全長100公里的「臨海公路」。
不過當時這條「臨海公路」僅能通行小型車輛，而且沿線有許多急彎陡坡。直到1945年台灣光復後，蘇花公路由公路局接管，才開始逐年改善，從初期路寬僅3.5米、大客車須單向管制通行，到1974年起陸續將道路拓寬為6.5米的雙向車道，最後在1990年正式解除行車管制。
但是這條穿梭於崇山峻嶺間的臨海公路，依舊存有多處彎道，加上氣候變遷，颱風豪雨接力沖刷，坍方落石不斷，道路服務水準始終低於最差的F等級。直到2008年馬英九總統上任後，才核定「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」，回應東部民眾訴求多年的「一條安全回家的路」。
但是，為了兼顧東部地區的永續發展，「蘇花改」計畫歷經多次的環評審查，直到2011年才開始動工，並於2018年優先開放「蘇澳-東澳」段通車；另外的「南澳-和平」段以及「和中-大清水」則於今年1月6日全線開放通車。
蘇花改工程處處長邵厚潔指出，蘇花改改善路段全長38.8公里，其中包括總長24.5公里的8座隧道，以及總長8.5公里的橋梁，總經費新台幣551億元。改善完成後，蘇花公路也大幅縮短18.65公里。邵厚潔說：『(原音)原來我們蘇花公路從蘇澳到崇德大概是79.2公里，我們所謂「蘇花改」是改善原來的蘇澳到東澳、南澳到和平、和中到大清水，這一段原長是57.45，改善完之後是38.8，也就是縮短了18.65公里，18.65公里加上原來未改善的21.75，所以蘇花公路從1月6日之後，會從原來的79.2變成60.55公里。』
也因此，公路總局預估，今後台北到花蓮的車程也將因此大幅縮短30、40分鐘。至於原來的蘇花公路則改名為「台9丁」線，公路總局也在這段期間，持續改善邊坡、彎道，並增設護欄、明隧道以及預警系統，成為專供短途以及機慢車行駛的景觀大道。
圖為蘇花改觀音隧道出口。（蘇花改工程處提供）
遺址·猴子·祖靈 蘇花改建立工程典範
值得一提的是，蘇花改通車後，其中由鼓音橋串起的觀音隧道和谷風隧道，全長12.6公里，僅次於國5雪山隧道的12.9公里，成為全台第二長的隧道。而這條隧道不僅在開挖初期，就挖到漢本遺址，導致工程無法順利進行；而且還得等待遺址完成挖掘後，才能再繼續施工，這一等就是6年。
跨越觀音溪的鼓音橋更是特別，長度只有60公尺，卻是全台唯一有遮罩保護的橋，為的就是打造一個有如在隧道內的環境，避免用路人在穿越觀音隧道和谷風隧道時，光線及環境驟然改變，影響行車安全；此外，也有利於長隧道內的機電及消防設施得以連貫。
台灣世曦公司蘇花改「南澳-和平」監造工程處經理王復漢指出，蘇花改在施工過程中，為了友善環境，做了許多努力，包括開闢隧道時，不是從洞外往裡面打，而是從洞內往洞外開鑿，以減少坡面開發。而鼓音橋完工後，首先享受到蘇花改便捷的，其實是一批猴子。他說：『(原音)前一陣子，我們在已經完成的鼓音橋上面，有一些猴子在走動，那我們這邊的猴子野化程度比較高。那牠們除了會利用我們這個當通道以外，有時候會在我們當時風門還沒封起來的時候，跑到我們的工作面，去幹甚麼？上廁所！所以，我們當然我們看到猴子這樣跑來跑去，是很可愛啦，但是當你每天要派工去清理牠的糞便的時候，其實就覺得牠很可惡啊！所以第一批使用到我們蘇花改的便捷以及方便的，其實是一批猴子。』
蘇花改連接觀音隧道和谷風隧道的「鼓音橋」，是全台唯一有遮罩的橋樑。(吳琍君攝)
不只長隧道要禮讓遺址跟猴子，短隧道「武塔隧道」開挖時，也要避免打擾到部落與祖靈。王復漢說：『(原音)這個武塔隧道雖然短，但是因為短隧道所造成開炸的聲音會比較大，那當地的部落有對我們反應，他們會被這個開炸的聲音困擾。所以說，我們在這個地方修改了我們隧道施工的方式，改成人工修鑿、機械開挖；那在我們這個武塔隧道南口，做了一排隔音橋，但是在這個地方事實上並沒有住宅啦，那它所防護的對象是「武塔公墓」，也就是這個部落的祖靈所在。』
打通任督二脈 環島公路客運網成形
儘管為了友善環境，施工成本提高，工期也因此拉長，但相對隧道開挖必然面臨的抽坍及湧水，那些其實都不算甚麼。尤其大南澳變岩區是屬於比較古老的地層，不僅摺皺多，地質也相當破碎，施工單位在施工期間歷經大大小小的抽坍事件，谷風隧道更在2017年10月創下抽坍1萬立方米的驚人紀錄，瞬間土石泥流從洞口傾瀉而下的畫面，至今看來依然令人怵目驚心。
再以「和中-大清水」段為例，其中的「中仁隧道」在初期開挖時，就遭遇颱風帶來的土石流，以致隧道口被迫由和中社區北移900公尺。而全長4,700多公尺的隧道，僅能從兩頭開挖，其中一頭挖了快3公里深，成為蘇花改單一開挖最深的隧道工作面。
新亞建設工地主任李家振回憶，當時最困難的就是如何把新鮮的空氣送到隧道深處，因為沒有新鮮空氣，工人的效率就會持續下滑。他說：『(原音)所以相對的，從一開始在做的時候，進度會比較順，事實上到接近貫通的時候，那個進度是會一直往下跌落，可能一開始你最好的時候，你一個月可以做到100米，然後正常80米、70米、50米，然後當你快要接近貫通的時候，你可能那個月只做到30米。就是明明知道它已經快到了，可是就覺得好像到不了那種感覺。』
蘇花改最後貫通的「仁水隧道」南口。(吳琍君攝)
此外，最後一個貫通的「仁水隧道」則因為經過太魯閣國家公園，在環評要求下，成為蘇花改唯一的單孔雙向隧道，而且只准單向由北往南開挖，不僅讓仁水隧道成為省道公路最大的隧道，開挖的工作面也長達2.9公里。而且考量仁水隧道兩端機車族眾多，因此隧道內特別規畫機慢車道，以利當地居民交通往返，成為蘇花改唯一可行駛機慢車的隧道路段。
蘇花改共有8座隧道，此為唯一單口雙向、設有機慢車道的仁水隧道內一景。(吳琍君攝)
克服重重考驗，蘇花改終於全線通車，打通宜花地區的任督二脈。與此同時，消失20年的公路客運「北花線」也隨著蘇花改全線通車正式復駛，行經蘇花改與國道5號，往返台北及花蓮。公路總局表示，自此，搭乘公路客運環島旅行，甚至可望在24小時內無縫接軌。
