觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因

去年,高雄市捷運局公佈奇美延伸線路線規劃,起於捷運岡山路竹延伸線 RK8 車站,沿省道台1線佈設,經湖內、仁德,止於奇美博物館主要入口旁,路線全長 7.05 公里,共7座車站。又有地方首長提出台中捷運延伸至鹿港。如此延伸路線,筆者認為不可,事實上岡山路竹線也有過度延伸之疑,以岡山路竹延伸線為例說明,原因有下:

一、不符合時間效益原則

以高雄岡山路竹延伸線為例,未來通車後,依高雄捷運局資料,紅線路線全長為42.3公里,全程行駛時間為160分鐘,恐造成駕駛出現疲勞現象。其次,平均旅速為26.25km/hr,全長卻有42公里,營運上不符時間效益原則,除了疲勞駕駛,列車調度存在不便,也會出現其它問題。乘客也不會出行一直坐在上面,勢必因為時間會轉乘更快的運輸工具(台鐵)。

二、造成運能無法協調

從岡山路竹線第二階段的可行性研究報告中頁4-12可以看到,保守方案內,紅線最大站間量為5750人/方向/小時,而岡山路竹延伸線末端站間量僅為360人/方向/小時,形成很大差距。雖然說運量差距大可以通過不同的營運路線來解決,但末端站間量僅有最大站間量的6%,不知道哪一種方式能夠既滿足最大站間量需求,又不會過度浪費運能。對岸研究交通運輸的學者沈景炎曾經提出「路線起訖點不應設在市區內大客流斷面位置,也不應設在高峰斷面流量小於高峰小時單向最大斷面流量1/4的位置」(筆者注:高峰斷面流量等同尖峰站間運量,)(沈景炎, 關於城市軌道交通線路長度的研究和討論 ,都市快軌交通, 21(4): 5-9, 2008-8)按照這個標準看來,紅線最理想的終點應為RK5站,而非現在的RK8站,甚至到台南。

觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告 P115。(作者提供)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告 P115。(作者提供)

可行性研究報告 P115。(作者提供)

當運量差異較大時,班間距與旅客使用意願就成為了矛盾。由於市區有較大的運量,勢必採用較大運能的車輛,而在運能較低的地方,一方面不能節省成本,讓班間距延長太多來確保車輛班班滿載,但也不能提供太好的班間距水準,否則會導致太多載蚊子車輛。

此外,可行性研究報告中依照130年的運能,推算應採用尖峰10分鐘的班距,但110年與130年的最大站間量相差1.5倍,按此推算110年尖峰班距應採15分鐘為宜。是不是已經和台鐵區間車有得比了?

三、漠視運具間的整合

高雄捷運局看到了第一點,了解到多數人不會花費大量在平均站間距1公里的捷運上坐10-20公里,便於其可行性研究報告中大力強調:延伸線大部分乘客都會轉移到台鐵上(P135內容概要:大湖站時間不具備競爭力,路竹站與大湖站8成乘客會選擇台鐵;P367:旅客可在岡山站轉乘捷運與台鐵),並不會一路坐下來,還強調台鐵三站(岡山、路竹、大湖)在建設後乘客會比現有高,若真如其所言,那麼未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。

觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。(筆者繪製)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。(筆者繪製)

未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。(作者繪製)

觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告P135。(作者提供)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告P135。(作者提供)

可行性研究報告P135。(作者提供)

觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告P367。(作者提供)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報告P367。(作者提供)

可行性研究報告P367。(作者提供)

民眾可以先坐紅線再轉乘台鐵,好像確實是在整合。但從乘客結構圖來看,正因為大多數乘客都會轉到台鐵,我們才要思考延伸線與原路線是否有那麼大的聯通必要性。高雄捷運局卻在回覆主計總處時,認為「若岡山站以北採不同系統,則續往北旅客需下車步行約100 公尺方得換乘,造成民怨及不便,反而降低民眾搭乘大眾運輸之意願。」難道因為100m的轉乘距離就要多花100億讓岡山以北全部採用高運量的捷運系統?路竹和大湖市民聽到應該會很感動,這個說法缺少說服力。事實上,依照可行性研究報告,兩條路線的乘客結構應會有很大差異(岡山往南以及延伸線車站-台鐵-往南),聯通必要性沒有很大。

觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報P473。(作者提供)
觀點投書:捷運路線不應該過度延伸的原因。可行性研究報P473。(作者提供)

可行性研究報告P473。(作者提供)

從上文中的4-12頁來看,延伸線站間運量多維持在1500人/方向/小時,現有紅線捷運尖峰運能為8388人/方向/小時(按可行性研究報告中的平均班間距5分24秒計算)。由於都市發展水準不一,同一路線運量有差異是必然。但是當差異過大,應當考慮是否要換用輕軌或BRT等運能及造價較低的運具。將一般公車/BRT/輕軌/高運量捷運/鐵路,按照不同的運量需求採用不同系統,又能從各方面整合在一起,如此才可稱為真正的運具整合。台鐵本應服務於城際和長距離運輸,捷運不應該也沒有辦法如台鐵一樣發揮好這個功能。而100m的距離也不至於那麼誇張,不會因此少掉1萬旅客,也不用為此多花幾十億,浪費掉那麼多運能,製造出更多問題。

從出行結構來講,眾多乘客來往於台鐵車站間,又由於運量存在較大差異,應使用輕軌/BRT等中運量系統,且從接駁的角度去思考如何與台鐵車站優化接駁。輕軌與BRT的建設條件遠比MRT好,可深入人口密集區。在可行性研究報告中替代方案僅僅提到地面LRT與BRT,卻未提及高架LRRT以及高架BRT(國外也有先例)等型式,筆者認為這兩個系統應該可達到MRT服務水準,又可符合實際運量需求,且由於車輛容量減少及成本降低,可提高班距水準,較現有MRT佳。

以上的問題除了岡山路竹延伸線,仍適用於其它欲延伸超長距離的路線又與台鐵重合的區段。在這種情況下,對於長距離的出行而言,捷運應該實際上也會更多被當做與台鐵的接駁線,此時與原本捷運線聯通營運的必要性可以再進一步分析,同時由於路線過長,運量在不同地區有較大差異,使用同一系統使得站間距與旅客使用意願矛盾,無法充分發揮大眾運輸優勢,且會造成成本浪費,在系統型式上可再進行評估。

那麼如果延伸線沒有台鐵,要把捷運當作台鐵使用(如奇美延伸線)又如何,請看下篇分析。

*作者為軌道迷


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