試駕/XC40 Recharge府城長征 西部走廊純電生活圈有望實現?

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儘管2022年被視為是臺灣電動車市場大量爆發的一年,但是面對新興的純電動車,消費者總會有「續航里程夠用嗎?」疑問,這樣的疑慮被稱為是「里程焦慮」,也是目前推廣電動車最主要面對的課題。為了徹底讓我們體驗「里程焦慮」,Volvo在規劃XC40 Recharge試駕活動時,特別規劃了「臺北市內湖區到臺南市永康區」的路線安排,沒有充電建議,只有一份目前Volvo與合作夥伴於臺灣境內建設的充電站分布資訊,來檢視電動車最害怕的高速公路與XC40 Recharge,以及西部走廊是否已有條件成為純電動生活圈。

XC40 Recharge是Volvo第一款純電動量產市售車。(攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge是Volvo第一款純電動量產市售車。(攝影/ 陳奕宏)

臺北-臺南300公里挑戰

國際富豪這次對於XC40 Recharge的試駕規劃只設定了出發點與目的地,要從臺北市內湖區民權東路的Volvo展示中心到臺南市永康區的飯店下榻,運用Google地圖計算出的路徑里程為305公里,而車上可以評估電池續航力以及預估剩餘電量的Google地圖軟體則是估算出如果中間不停留,直衝目的地最終車上的剩餘電量為5%,並以鮮明的紅字建議「需要充電」。對於電動車來說,高速公路這類需要馬達以高轉速提供動力輸出的用路環境,確實是一項大考驗。尤其,高速公路也非完全平面,坡度、車流狀態都是對於XC40 Recharge的挑戰,雖然在經濟部能源局的耗能測試中,XC40 Recharge可以繳出465公里的續航里程,與Google地圖估計的行駛里程相比,還有超過100公里緩衝。但是,車載系統上預估抵達目的地後僅剩5%電量,還有「需要充電」提醒字樣,還是引發「里程焦慮」。

國際富豪的試駕行程安排刻意要激起「里程焦慮」,近而安排超過300公里的試駕路程。 (攝影/ 陳奕宏)
國際富豪的試駕行程安排刻意要激起「里程焦慮」,近而安排超過300公里的試駕路程。 (攝影/ 陳奕宏)
臺北內湖到臺南永康,以高速公路為主的路線,完全考驗電動車續航里程。(圖片來源/ Google地圖)
臺北內湖到臺南永康,以高速公路為主的路線,完全考驗電動車續航里程。(圖片來源/ Google地圖)

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實際上路,更能體會為什麼高速公路會是電動車電池續航力的殺手之一,從內湖堤頂交流道開上國道一號汐止五股高架路段,一路銜接到五楊高架,才剛過南崁上方,電池電量就直接消去10%,超越慢車時,一度瞬間能笑更達到55kWh/100公里以上,也就是說一度電只能行駛不到2公里。如果,對於電動車並不熟悉,看著電池電量表百分比持續下滑,確實會讓人一直懷疑,是不是真的能夠中途不插電從臺北到臺南。

中控台的瞬間耗能資訊會讓人不斷懷疑究竟能否開到目的地。 (攝影/ 陳奕宏)
中控台的瞬間耗能資訊會讓人不斷懷疑究竟能否開到目的地。 (攝影/ 陳奕宏)

為了確保真的能夠順利抵達,同時也體驗Volvo目前在全臺佈建的充電網路是否「實用」。南征的過程中也同步找尋中途充電地點,以實際使用採400V電氣架構,最高充電功率可支援150kW的XC40 Recharge快充速度。於是,選擇筆者求學時代熟悉的彰化,以Volvo花壇旗艦展示中心為中途點,重新設定地圖。這時候,車上的Google地圖估算到達花壇時還會剩餘49%電量,恰好使用約一半的電池電量。而真正抵達花壇時,車上的電量計確實也是顯示「49%」,就算中途繞去購買彰化名產「控肉飯」果腹,也是一字不差地來到Volvo彰化花壇旗艦展示中心。

為了確保萬無一失,我們到Volvo彰化花壇旗艦展示中心使用快充設備補充電力。 (攝影/ 陳奕宏)
為了確保萬無一失,我們到Volvo彰化花壇旗艦展示中心使用快充設備補充電力。 (攝影/ 陳奕宏)

在展示中心門口,除了Volvo先前就已經為PHEV動力車款佈建的目的地充電設備,一旁還有與Noodel合作建設的DC直流電快速充電系統,採用CCS1雙槍規格,能夠以150kW以上功率進行充電。使用上也相當簡單,如果下載有Noodel的App並綁定信用卡,只要掃描機器上的QR Code就能啟動充電,並且記錄相關供電速度波動。若沒有下載App,也能藉由網頁付款,並透過網頁觀察充電狀態。而等待的期間,Volvo展示中心也提供有舒適的客休環境,如果是Volvo車主,也能點上一杯飲料,度過時光。

Volvo彰化花壇展示中心設摯有CCS1規格雙槍直流快充設備。 (攝影/ 陳奕宏)
Volvo彰化花壇展示中心設摯有CCS1規格雙槍直流快充設備。 (攝影/ 陳奕宏)
雖然XC40 Recharge支援150kW功率快充,實際上系統會依照電池電量自動調配充電速度。 (攝影/ 陳奕宏)
雖然XC40 Recharge支援150kW功率快充,實際上系統會依照電池電量自動調配充電速度。 (攝影/ 陳奕宏)
透過車載系統可以設定充電的最大充電輛還有最高充電電流以保護電池。 (攝影/ 陳奕宏)
透過車載系統可以設定充電的最大充電輛還有最高充電電流以保護電池。 (攝影/ 陳奕宏)

車載導航有準

由於快充設備並非一味使用高功率充電的關係,雖然官方宣稱只需要30分鐘就能將電池充飽。但實際上當電量超過80%之後,系統就會減緩充電速度以保護電池。所以,在這段休息、吃飯,大約48分鐘的休息時間內,充電樁總共為XC40 Recharge傳入38.19kWh電量,並以一度電12元的費率計費,大約支付458元,讓電量從49%回到92%。這時候,重新計算抵達台南的路徑,電腦預估將會有61%剩餘電量,完成這趟旅程綽綽有餘。

實際使用會發現車載導航系統的剩餘電量預估相當準確。 (攝影/ 陳奕宏)
實際使用會發現車載導航系統的剩餘電量預估相當準確。 (攝影/ 陳奕宏)

值得一提的是這套與Google共同開發的Android Auto車載系統,除了可以直接登錄個人Google帳號,使用自己的Google地圖記憶點等資訊,並且無須透過手機連結,就能使用車機使用經過Google認證的車用App等,還可以把Google地圖的路徑導引、路況等資訊投影到儀錶板上,讓使用更為便利。而且,剩餘電量的評估「真的夠準」。抵達目的地台南永康時,儀錶板上電量計百分比就如同從彰化花壇出發時所估算的為61%,也就是說,如果中途都不補充電力,XC40 Recharge確實能夠完成臺北內湖到臺南永康的長征,而且還會有剩餘電量,並非完全耗盡。理論上,要在西部走廊使用XC40 Recharge完成純電生活圈理想並不成問題。

透過花壇補充電力,抵達永康時仍舊保有62%電量。 (攝影/ 陳奕宏)
透過花壇補充電力,抵達永康時仍舊保有62%電量。 (攝影/ 陳奕宏)
由於採用Android Auto車載系統的關係,Google地圖的導航資訊可以直接投影至數位儀錶板。 (攝影/ 陳奕宏)
由於採用Android Auto車載系統的關係,Google地圖的導航資訊可以直接投影至數位儀錶板。 (攝影/ 陳奕宏)

節能機能通通要

回到XC40 Recharge本身,或許會有不少人認為,這就是XC40的電動版本,仍舊是以油車平台「修改」的電動車款。實際上,CMA平台開發之初,就已經考量電動車所需,就是以電動車為出發點進行設計。只是,XC40 Recharge在車輛設計上,由於與XC40幾乎完全通用的關係,讓人會有這種誤解。尤其是在電池安排方面,為了保留後座乘客的腿部空間,XC40 Recharge刻意不採用平板式排列,而是安裝在底盤中央、後座下方等位置,後座腳踏處則刻意留白,以保留後座座位的腿部空間。不會像是部分踩平板式電池設計的電動車款,由於電池向上發展而壓縮車內地版高度,使得後座乘座感受猶如薑母鴨板凳座位一般,犧牲掉長途乘車的舒適度。

XC40 Recharge的後座空間維持與汽油版XC40相同,沒有因為改為電動車安裝電池而影響。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge的後座空間維持與汽油版XC40相同,沒有因為改為電動車安裝電池而影響。 (攝影/ 陳奕宏)

換句話說,雖然變成電動車,XC40 Recharge的後座空間完全與油車版本一致,沒有因為安裝電池而有所影響。好處是腿部與腿支撐性都更為出色。壞處是,原先XC40 Recharge所有的缺點也同樣存在,像是後座椅背角度較為直挺、後座椅面長度相對較短等,也都保留在XC40 Recharge身上,沒有因為改為電動車而有調整。

XC40 Recharge後座腳踏並沒有安裝電池,保留後座腿部空間。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge後座腳踏並沒有安裝電池,保留後座腿部空間。 (攝影/ 陳奕宏)

但是,從汽油、Mild-Hybrid輕油電動力到純電動,動力系統改變並非沒有為XC40 Recharge帶來幫助。尤其是不需要安裝引擎、變速箱、冷排、散熱風扇等,可以空出車頭的空間,讓XC40 Recharge在車頭增加31公升行李廂容積,Volvo更把像是補胎劑、打氣機與拖車勾等較不常用到的救援配備重新安排擺放位置,改放置在車頭置物箱中,已在後艙騰出更多收納空間。雖然車尾保留431公升不變,但是整體的使用彈性可以更向上加分。

XC40 Recharge車頭保留另一處置物空間。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge車頭保留另一處置物空間。 (攝影/ 陳奕宏)
車頭置物空間容量達31公升之多。 (攝影/ 陳奕宏)
車頭置物空間容量達31公升之多。 (攝影/ 陳奕宏)

而且,為了符合電動車的「環保」個性,採用R-Design運動化套件的內裝鋪陳除了保留亮黑飾板、黑色點綴銀色運動化飾板、黑色頂篷、跑車化座椅、金屬踏板組等配件之外,已經不會再出現「動物性皮革」作為XC40 Recharge的內裝用料。也就是說,未來在XC40 Recharge或者Volvo旗下新世代電動車上,如果看見皮革包覆,它們的原始材料將不會是來自於動物,也就是牛、羊等,而是使用永續材質打造的環保皮革。

XC40 Recharge車內採用R-Design運動化套件,符合「P8」高動力輸出形象。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge車內採用R-Design運動化套件,符合「P8」高動力輸出形象。 (攝影/ 陳奕宏)
為符合環保形象,XC40 Recharge車內全面捨棄動物性皮革材料。 (攝影/ 陳奕宏)
為符合環保形象,XC40 Recharge車內全面捨棄動物性皮革材料。 (攝影/ 陳奕宏)

外觀設計則是維持與XC40相同,最主要能清晰辨識差異的,在於車頭的水箱護罩設計,由於不需要不需要安裝引擎、變速箱、冷排、散熱風扇等,對於散熱的需求大幅降低,不需要大量前方進氣,於是把傳統水箱護罩改為空力導流面板,以減少車輛行進時的空氣阻力,對於續航力帶來一定程度幫助。另外,再透過R-Design外觀式樣包覆,加上Recharge專屬的空力設計輪圈、C柱「Recharge」字樣嵌飾,以及車尾的「Recharge Twin」銘牌等,訴說與汽油動力XC40之間的不同。

與汽油版XC40最大不同,XC40 Recharge車頭並沒有水箱護罩格柵。 (攝影/ 陳奕宏)
與汽油版XC40最大不同,XC40 Recharge車頭並沒有水箱護罩格柵。 (攝影/ 陳奕宏)
車頭的面板可以減少XC40 Recharge行駛時空氣阻力,但是長征時也容易成為小昆蟲們的生命殺手。 (攝影/ 陳奕宏)
車頭的面板可以減少XC40 Recharge行駛時空氣阻力,但是長征時也容易成為小昆蟲們的生命殺手。 (攝影/ 陳奕宏)
C柱飾板鑲嵌「RECHARGE」字樣飾板。 (攝影/ 陳奕宏)
C柱飾板鑲嵌「RECHARGE」字樣飾板。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge搭配空力導流式樣輪圈,並採用前後不同的胎寬尺寸,後輪胎寬較寬。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge搭配空力導流式樣輪圈,並採用前後不同的胎寬尺寸,後輪胎寬較寬。 (攝影/ 陳奕宏)

純電架構新體驗

動力系統則是由容量78kWh的鋰離子動力電池搭配前、後雙馬達組成408匹馬力、67.3公斤米扭力輸出的純電動四輪驅動系統,靜止加速時會以40:60的前後輸出比例輸出,一般狀態則是60:40,以讓動力輸出能夠最有效率。而且,因為馬力輸出跨越400匹門檻,目前在Volvo原廠的動力代號中,XC40 Recharge使用的是「P8 AWD」,代表動力輸出等級最高的「Pure」純淨動力。就馬力輸出來說,可以說是與T8 Twin Engine插電式油電複合動力,或者T8 Polestar性能化動力同級。

XC40 Recharge是目前XC40車系中動力輸出最強悍的一款。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge是目前XC40車系中動力輸出最強悍的一款。 (攝影/ 陳奕宏)

不過,XC40 Recharge在動力輸出調性上並不刻意追求「猛爆」動力輸出,一般的加速狀態,還是維持較為線性的輸出反應,沒有讓這組超過400匹的動力系統「驚嚇」車主或者乘客,保留與油車接近的調性,提升整體親和度。只是,Volvo特別強調80km/h至140km/h之間的再加速性,也就是高速巡航需要超越慢車時整體靈敏度。實際測試,會發現就算是已經在相對中高速的狀態下,踩下加速踏板,XC40 Recharge仍舊可以運用「貼背感」十足的加速反應擺脫慢車。只可惜,在Volvo原廠策略之下,極速只能被限制在180km/h。

XCˋ40 Recharge的輸出調性雖然設定的較為線性,但是刻意重踩時的貼背感還是相當強烈。(攝影/ 陳奕宏)
XCˋ40 Recharge的輸出調性雖然設定的較為線性,但是刻意重踩時的貼背感還是相當強烈。(攝影/ 陳奕宏)

除此之外,XC40 Recharge也提供One Pedal Drive單踏板駕駛模式,也就是只需要加速踏板就能控制車輛加減速甚至煞停的駕駛模式。但是,與其他可透過還檔撥片調整力度的電動車不同,XC40 Recharge沒有動能回收力度可供調整,要不然就是一般駕駛模式,要不然就是單踏板模式。壞處是單踏板模式下鬆開加速踏板後的頓挫與減速力道相當強,幾乎可以來到0.3G,如果以內燃機引擎汽車的駕駛習慣駕駛,很容易造成乘客不適甚至暈車。必須要花上一段時間適應與調整自己的使用習慣,但習慣之後,就能夠很順暢地把車開好,甚至完全不需使用煞車踏板,只有在上坡或者下坡停等時需要介入穩住車輛。

XC40 Recharge提供有單踏板驅動模式,只需要操作加速踏板就能控制車輛加減速。(攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge提供有單踏板驅動模式,只需要操作加速踏板就能控制車輛加減速。(攝影/ 陳奕宏)
單踏板模式必須完全跳脫內燃機引擎車款操作思維,否則減速時的頓挫感會相當強烈。 (攝影/ 陳奕宏)
單踏板模式必須完全跳脫內燃機引擎車款操作思維,否則減速時的頓挫感會相當強烈。 (攝影/ 陳奕宏)

另一個需要注意的,則是XC40 Recharge取消啟動鈕以及手煞車拉柄。上車之後只要踩著煞車、拉動牌檔桿至D黨,車輛就會立即啟動。車輛停妥、按P檔,打開車門就會自動斷電。同時,由於取消手煞車拉柄關係,整個駐車煞車都內建在Auto Hold功能當中,而且也不能「關閉」。等於是車輛停下、按P檔,或者打開,XC40 Recharge就會自動啟動手煞車。這樣的效果雖然安全,但是在車輛電池耗盡或者顧路時也必須要「特別處理」,無法異想天開地用另一輛車拖著行使「充電」,並只能使用「全載式」拖車救援,是車主必須要注意的一環。

XC40 Recharge取消手煞車拉柄,完全整合到Auto Hold功能當中。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge取消手煞車拉柄,完全整合到Auto Hold功能當中。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge並非從汽油車款修改而來的電動車,而是一開始就以電動車為出發點開發。 (攝影/ 陳奕宏)
XC40 Recharge並非從汽油車款修改而來的電動車,而是一開始就以電動車為出發點開發。 (攝影/ 陳奕宏)

雖然共用「XC40」車名,就XC40 Recharge本身來說,無論是設計思維或者操作模式等,都是純然「電動車」出發的一款產品,尤其是動力系統的操作上,更是大幅揚棄「油車」思維,希望讓駕駛能夠用全新的駕駛方式來使用電動車。不過,Volvo終究還是傳統車廠,整體人機介面設計、空間使用等,還是保留下傳統內燃機車款的優勢,讓XC40 Recharge不是電動移動工具,而是真正的電動「車」。不過,219萬元的價格配上XC40的車格,在目前Model 3當道的電動車市場能否以電動休旅姿態打開市場,或許還是未來需要關注的所在。

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