重啟快的，滴滴想表達什麼？

「快的」復活了。

9月1日，滴滴宣布旗下出租車業務升級為「快的新出租」，將投入1億元專項補貼為乘客發放出租車打車券，拉動消費。

幾乎是一瞬間，圍繞在滴滴身上的驚喜和疑問就相伴而來。驚喜的是久違的快的和出租車補貼券，疑問的是滴滴為何重啟快的。

時間撥回到2012年，快的和滴滴先後在杭州、北京成立，緊接著雙方就開啟了圍繞出租車的補貼大戰。這場持續兩年燒掉數十億元的打車補貼競賽，直到2015年二者合併宣告結束。

隨後，快的品牌逐漸隱退，2016年，滴滴又併購Uber中國，自此移動出行領域滴滴撥得頭籌。

緊接著2018年，滴滴陷入安全事故。內部，順風車業務無限期下線，整個公司開始「All in安全」；外部，美團、首汽約車、嘀嗒、哈囉、高德以及車企開始緊咬出行市場，2018-2019年的滴滴，儼然腹背受敵。

隨著兩年的安全建設，滴滴的「安全戰事」從攻堅轉為常態建設。但緊接著的疫情，又是滴滴不得不面對的突發遭遇。

因滴滴並非上市公司，無法確定其在疫情中的具體損失。但從同類型公司Uber第一季度慘烈的營收數據中，可以推測滴滴在一季度也不好過。2020年第一季度歸屬於Uber的淨虧損達到29.36億美元，比去年同期虧損金額擴大了近三倍。

但是，疫情並未成為滴滴前進的障礙。今年3月，滴滴以內部信的形式宣告未來三年的「0188」目標，其中1億日訂單量的成績在半年後已經完成一半，8月26日滴滴宣布其全球日訂單已突破5000萬。

滴滴似乎又回到了創業初期的發展狀態，包括這一次重啟快的，看似意外實際也有一定的考量在裡面。

近段時間，滴滴一直在進行業務上的品牌獨立，包括花小豬、青菜拼車，將出租車業務升級為「快的新出租」也是如此。只是外界疑問，合併5年後，讓快的品牌重回出租車，又推出1億元補貼券，滴滴想表達什麼？

快的，新生

「快的新出租」的升級早有跡象。

今年6月，滴滴進行了一輪架構調整。出租車運營部組織升級，下設安全與用戶體驗部、創新發展部、交易運營部、市場部、商業發展部。

同時，任命石東海為出租車事業部總經理，向CEO程維匯報，同時兼任普惠產品技術負責人，向CTO張博匯報。事業部負責人直接向程維匯報，意味著出租車業務在公司體系中的重要性進一步增加。

資料顯示，擔任出租車事業部總經理的石東海，是一位快的老人。石東海2015年加入快的打車，任出租車技術負責人，滴滴與快的合併後，歷任代駕、品質出行事業群及普惠出行事業群等產品技術負責人。

在滴滴內部，類似石東海這樣的快的老人還有不少，包括網約車平台公司CEO付強，以及負責公眾溝通的副總裁李敏。

付強2014年加入快的打車，任區域運營總監、副總裁職務。滴滴快的合併後，付強歷任代駕事業部總經理、網約車公司CEO。

一個有趣的事情是，如果網約車和出租車在滴滴內部競爭，就剛好是這兩個老快的人帶領的業務在競爭。而鮮為人知的是，滴滴重啟快的品牌的想法正是由這些老快的人提出，這一點在很多強勢互聯網文化的公司中都非常少見。

而恰恰是這種不多見，才反應出滴滴企業文化中「包容性」的存在價值。

「包容性」於滴滴而言其實一直存在。2015年滴滴與快的合併，本身就是一件必須具有高度包容性的商業事件。兩家業務高度重合的公司合併，意味著必定會有一方將被化整為零，但是，在無數個互聯網併購案中，宣布合併只是開始，困難的是整合。

在整合收購對象的業務和人員方面，強大如阿里也要耗時費力。2018年初，阿里收購餓了麼，而直到兩年後，阿里本地生活公司才正式宣布對餓了麼與口碑兩個團隊融合，此前餓了麼與口碑只是合作關係。

於滴滴來說，與快的的合併因兩家公司均為創業公司，且業務高度重合，整合起來不會像阿里收編餓了麼一樣，必須從底層架構入手。這樣的過程在滴滴快的合併後一年，同樣出現在滴滴和Uber的合併案中。

滴滴與快的、Uber的合併案，基本塑造了滴滴企業文化中的「包容性」。

2017年，柳青將大量時間用在滴滴企業文化的塑造上面，「包容性」正是這時被提升為滴滴企業內部的價值觀之一。

作為這種價值觀的外在表現之一，像石東海、付強這樣的老快的人如今在滴滴最重要的業務部門擔任一把手，基本就能說明，滴滴正在努力成為一個能夠將完全不同的人才吸引到一起的企業。

包容之外的開放與透明

在出行領域，滴滴已是領頭羊般的存在。但外部戰火的熄滅並不意味著絕對的安穩，過去幾年，「安全」始終是懸在滴滴頭頂的一把利刃。

在安全事件亮起紅燈之後，滴滴一直在All in安全，柳青在公開場合露面時的話題幾乎都圍繞滴滴的安全措施。

對滴滴而言，「安全戰事」從攻堅轉為常態，不僅意味著走出陰霾，也意味著在過去兩年時間裡，採取的「包容性」價值觀發揮了作用。

一個典型的案例是，下線435天后，滴滴順風車開啟在哈爾濱、太原等五個城市試運營。試運營規則中有一條關於女性乘車時間的限定。5座城市的試運營時間段為5:00-23：00，而女性用戶被限定在5：00-20：00。有人感覺受到冒犯，當天，關於順風車“女性宵禁”的話題衝上微博熱搜榜。

第二天晚上，滴滴官方微博宣布調整試運營規則，對所有順風車用戶提供服務的時間均調整為5:00-20:00。

柳青當天晚間在微博回應：大家的批評悉數收到，給朋友們心裡添堵，心裡也是覺得挺凹糟的。“在安全的問題上，還真是有點兒如履薄冰地在試運行。懇請大家多給我們一些時間，我們馬上會上線順風車產品功能的評議會。”

類似評議會在滴滴All in安全的時間裡開過無數次，據滴滴內部人士透露，每週一上午，程維和柳青會拉上所有負責人，雷打不動地召開安全會議。除此之外，大大小小的安全主題會議零散分佈在其他時段。

順風車下線325天后，滴滴對外搞了一場媒體開放日。2個多小時的時間裡，程維、柳青帶著滴滴高管團隊全程在場邊「罰站」，台上預留時間最多的是順風車團隊。

也是那一次開放日，滴滴順風車團隊在下線期間所做的工作首度被公開，比如健全安全能力整改系統、順風車用戶全部要求實名認證、順風車車主和快車專車司機一樣要進行三證驗真、背景篩查和人臉識別，而失信被執行人將無法註冊成為順風車車主、女性專項保護細化，以及迭代18個版本，優化330項功能等。

正是這樣大大小小的安全會議以及一次次的對外溝通，使得滴滴在保持「包容性」的同時，又增加了開放與透明。包括在「快的新出租」的5條規劃裡，第二條就是「持續在全國舉辦出租車行業懇談會」。

滴滴理性激進

今年3月滴滴向全體員工發出了一封內部信，公佈了未來的三年目標「0188」，即0安全事故、每天服務超過1億單、國內全出行滲透率超過8%、全球服務用戶MAU超8億。

緊接著，滴滴開始頻繁變陣。

3月10日，滴滴在杭州和成都推出新服務——滴滴跑腿，3月17日，滴滴已在上海、深圳、重慶等21個城市上線跑腿服務；

3月23日，滴滴孵化的花小豬登陸臨沂，開始從下沉市場尋找增量；

4月底，滴滴上線公交查詢功能；

5月18日，滴滴貨運開始正式招募司機，首批試點城市為杭州和成都；

5月20日，青桔單車與國網電動汽車公司旗下國網什馬簽署戰略合作協議，雙方共同運營的共享電單車業務在江蘇宿遷正式通電開城，之後也將接入更多的試點城市；

7月20日，滴滴宣布將「滴滴拼車」更名為「青菜拼車」。

這些動作與滴滴既割裂又緊密銜接，花小豬、跑腿、貨運代表著滴滴向新出行場景發起衝擊；青菜拼車、公交查詢包括剛剛成立的快的新出租，代表著滴滴對傳統市場的鞏固。

無疑，滴滴希望在完成「All in 安全」後，將戰略重心撥回「增長」。但此前過於激進的後果是使其在2018年踩剎車，如今滴滴有變的更理性麼？

答案是仁者見仁。對於安全，滴滴已將現有業務的安全水平提升到盡可能高的程度，比如在網約車內安裝錄音錄像、在軟件上設置一鍵報警、司機每天進行多次人臉識別等等。

對於業務，滴滴重啟快的不失為一個聰明的選擇。

快的作為全國領先的網約出租車品牌，曾經受到用戶和司機的喜愛。「讓用戶打車更快」也是當年快的品牌給用戶留下的深刻印象。對滴滴出租車來說，省去高額的品牌打造、宣傳費用，實實在在給出租車乘客發紅包。乘客打車多了，司機收入也就會有相應提升。

而且，滴滴也在公告中表示，即便經過近8年的普及，目前全國出租車線上化佔比依舊不足10%。重啟快的的意義在於延續原有「快的」品牌「讓用戶打車更快」的理念，進一步通過信息化、市場化手段提升線上叫車率，幫助司機降低空駛率，提升接單效率，服務更多乘客。

至此，我們可以從兩個方面去評價滴滴的理性激進。

一方面，滴滴對安全的重視既是對過去的審視也是未來發展的必修課，而另一方面，重啟快的，既是滴滴對現有市場的上探，也是對未來有了更清晰規劃之後的正確選擇。

而這一切都是在外部強敵環伺以及自身估值降低的情勢下，滴滴採取的自救之法。

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