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除了無人出租車，自動駕駛還能在哪些場景自我造血？
編者按：本文來源於《財經》新媒體，作者王斌斌，編輯施智梁，36氪經授權發佈。
「完全無人駕駛的Waymo汽車已在路上。」在一封發給用戶的郵件中，Waymo表示在不久的將來，這些用戶將有機會乘坐沒有安全員的無人駕駛出租車。
10月10日，這封以谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的名義發給用戶的郵件在社交新聞網站Reddit上流出，但Waymo官方尚未給出回應。
值得玩味的是，就在郵件洩露的兩週前，因為商業化進展慢於預期，摩根士丹利對Waymo的估值下調了40%，從1750億美元降至1050億美元。
商業化落地的利好，引來一波「Robotaxi（即無人出租車）真的要來了」的鼓吹，但目前沒有人知道，郵件中的「soon」會在多久之後到來。換句話說，無人出租車的真正大規模商業化還在相當遙遠的未來。
其實Waymo自己去年還在給行業降溫：「未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。」這是Waymo CEO約翰‧克拉夫茨克（John Krafcik）在去年11月潑的冷水。
其實，短期來看，中國存在更多的無人出租車之外的機會，包括機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等等，都是自動駕駛落地的場景。
從一個小切口入手，把已有相對成熟商業模式的自動駕駛場景在中國進行大規模推廣，不失為更好的選擇。更何況，這些外人看來的小切口，可能是一個大蛋糕。
以礦區為例，中國礦區的勞動力短缺、安全成本提高等問題是在近些年凸顯，對於礦區無人化的需求迅速增加。按照主打礦區無人化的公司慧拓智能測算，礦用機械改裝有4000億元人民幣的市場規模，礦物無人運輸的市場也有3600億元。
與之類似的是，很多細分賽道或者說有限場景的市場規模並不小。如果初創公司能夠儘早打造某一領域的競爭壁壘，這個壁壘不只是技術，還有端到端的各類資源打通等，從而具備自我造血的能力，獲得市場認可，那麼他們大概率就可以堅持下去，直到黎明的到來。
短期內不看好無人出租車商業化
10月10日，以Waymo名義發出的取消安全員的郵件流出之後，「無人出租車真要來了」的言論開始傳播，畢竟此前也有更多的利好，特別是在中國。
國慶前，上海、長沙等地密集宣佈允許自動駕駛企業進行商業化試運營，武漢更是給三家企業頒發了「全球首張自動駕駛商用牌照」，包括百度、總部位於深圳的海梁科技以及上海的人工智能公司深蘭科技，據當地媒體報導，「這意味無人駕駛可以進行商業化運營。」
但是隨後不少媒體在提到這個牌照的時候，卻使用「試運營」一詞。因此，《財經》記者期待看到的是，如果沒有更多地區頒發「允許收費的自動駕駛商用牌照」，百度、海梁科技、深蘭科技這三家誰敢做真正商業化收費運營的第一家？
此前，就有接近上海市智能網聯汽車政策法規制定的人士告訴《財經》記者，確實有多家公司表達了商業化落地訴求，但是各個主管部門以及行業專家判斷無人出租車還沒到完全商業化這一步，「第一個是技術問題，第二是商業模式、管理機制還有很多需要摸索的地方。」因此他們才設置「示範運營」的過渡階段。
那麼從試運營到真正大規模商業化，還有多遠？
今年7月，通用汽車旗下的Cruise宣佈推遲原計畫於2019年底在舊金山推出的無人駕駛出租車項目。
再進一步思考，對於Robotaxi需求來自哪裡？這個需求短期來看，並非來自普通消費者和車主，也不是車企，而是滴滴、Uber這些共享出行平台，而這些企業都在自己研發，因此誰來為創業公司的Robotaxi項目買單？
消費者沒有準備好接受這個新事物。此前就曾曝出Waymo被扔石塊、扎輪胎、車輛被逼停等新聞。
最後從實際的交通情況來看，目前的自動駕駛技術並不完善，主要目的是保障安全。麥肯錫的數據顯示自動駕駛技術可以減少90%以上的事故。而政府的數據更為理性，美國政府的一項獨立調查報告顯示自動輔助駕駛功能可以將碰撞率降低40%。
目前來看，更多傳統車企主打的是L2或者L2.5級別的自動駕駛，這類技術更為成熟。凱迪拉克CT6搭載的Super Cruise系統被認為是全球首款可以讓雙手離開方向盤的量產系統，但仍有很多限制，如必須在公司測繪過的分車道的高速公路上才能被激活，且要求駕駛員注意力保持集中。
反觀Robotaxi這樣高級的無人駕駛，要做到不主動撞人、撞車，減少交通事故，其實是「犧牲了通行效率」。
安全永遠是第一位的，因此機器的決策很多時候並不比人更高效，人車混流、有人駕駛和無人駕駛混流的情況下，在《財經》記者體驗的很多自動駕駛車輛上，轉彎、紅綠燈等通行效率是降低的。
短期內，高級別（L4及以上）在城市開放道路上，很可能反而加劇擁堵。
商業化落地確實困難重重，根據國內自動駕駛創業公司文遠知行首席運營官張力的總結，無人出租車要在國內落地，需要四個重大的突破，包括無人駕駛技術的突破、建立量產車隊的突破、商業模式落地的突破以及政策法規的突破。
對於Robotaxi的未來，滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛公司CEO張博認為這個行業在現階段處於回調期，前兩年大家太樂觀，不少量產目標基本難以實現。但未來自動駕駛還會回到健康發展的軌道，並在4-5年內成熟。
多位無人駕駛公司的高管對《財經》記者表示，「無人出租車真正成熟樂觀些10年，悲觀的話需要20年，甚至更久。」
有限場景的爭奪
「是繼續投資最前沿的技術，盯著無人出租車不放，還是說更務實，瞄準一些更簡單的場景進行落地，這還是創業公司需要抉擇的。」一位人民幣與美元基金均有涉及的自動駕駛投資人告訴《財經》記者。
雖然9月份瞄準物流的圖森未來、涵蓋無人出租車的AutoX等中國自動駕駛公司都完成了過億美元的融資，但是現在無人駕駛這個賽道的投資非常謹慎，「不只是看你的技術，更要求有自己造血的能力。」
這個賽道太長了，沒有人知道要燒多少錢才能迎來大規模商業化的曙光，一位自動駕駛領域的資深專家就曾對《財經》記者表示，「一上來就要做mobility service provider（出行服務提供商），其實掙不到錢，大概率只是為了融資，做高估值。」
「馭勢科技剛剛成立的時候，我們也是豪情萬丈，要拳打穀歌，腳踢百度。」馭勢科技CEO吳甘沙曾對《財經》記者直言，剛開始創業容易比較理想化，後來會比較務實，場景落地才是目前自動駕駛初創公司的機會所在。
這種務實並不一定是壞事。相比於直接瞄準在城市複雜開放道路上的L4無人駕駛出行服務，從具體的場景出發，把安全員拿掉，為種子客戶創造價值，比如降低成本、解決人力短缺，通過安全可靠的服務口碑逐漸開拓市場，並積累數據和打磨系統，在未來三年裡，這是一個更明智的前進方向。
礦區自動駕駛是其中一個選項。國外的礦區早在20多年前就開始進行自動化改造，七八年前真正大規模落地。正如慧拓智能CEO陳龍的話來說，「礦區的自動駕駛在國外落地多年，已經是一個不斷掙錢的行業。」
在中國，此前因為人力、物力、安全成本低，礦區進行自動化改造的意願並不強烈，但是「現在你去礦上看看，比如內蒙，很多90後甚至是85後都很難見到。」陳龍感慨，這批人寧願在北京、上海、廣州等大城市去送快遞，也不願到礦區這種窮鄉僻壤的地方工作和生活。
因此，礦區自動駕駛可以說接近萬億規模，礦用機械改裝有4000億元人民幣的市場規模，礦物無人運輸的市場也有3600億元，算上其他的無人化改造，萬億人民幣的規模近在眼前。慧拓智能COO裘黎劍直言，「談到落地性，無人駕駛在礦區一定能掙錢，全球每年是有40億噸的礦產是通過無人化搞起來的。」
管中窺豹，可見一斑，中國的無人駕駛公司可以抓住類似的機會，國內有豐富的落地場景，機場接駁、礦車物流、商業綜合體、工業園區、微循環出行等等。
但有限場景也是存在壁壘的。這不僅是技術壁壘，更是數據壁壘，資源壁壘，和先發優勢。
如果繼續以礦區為例，徐工、濰柴這些主機廠，以及礦業公司、礦區所有者、運輸隊等等，各方面資源都要能夠打通。這方面的資源壁壘就阻擋了一部分進入者。
另一方面，礦區場景非常複雜，陳龍告訴《財經》記者，「它不是一個道路場景，而是作業場景。」因此礦區自動駕駛要實地測繪、測試，此時先發優勢就非常重要。
同時，因為礦產資源是國家機密，每一個礦的地圖都是保密的，加上每個礦的工作流程、設計開採方式不一樣，需要給車輛甚至礦區做定製化。礦區自動化其實並不僅僅是自動駕駛技術本身，而是「特定場景無人化作業的解決方案和產品提供商」，涵蓋工程機械智能化、集群調度等等眾多方面。
如果沒有這些壁壘，礦區自動駕駛的競爭將會更加激烈。同樣的，有限場景的自動駕駛落地不僅僅只是技術層面的競爭，創業公司在組建團隊的時候，需要延攬更多產業鏈上的專家與人才，才能夠形成競爭優勢與壁壘。
有限場景的落地不會成為自動駕駛公司拓展到城市道路的藩籬，城市開放道路必然是各位創業者未來的星辰大海。已經是「獨角獸」的自動駕駛公司Pony.ai是從無人駕駛出租車拓展至自動駕駛物流，而慧拓智能也會考慮從礦區輻射到外面，輔攻物流和港口。
無人駕駛公司和其他行業開展協作創新，能更好找到商業化落地路徑，由易到難，逐步過渡到城市道路，這是一個比較合理的選擇。
技術遷移確實存在難度，有限場景或許干的是髒活累活，但是當下，最重要的是自我造血，堅持活下去。
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