陳增芝觀點》無關貪婪但非常詭異的華航罷工事件簿

新頭殼newtalk 文/陳增芝
新頭殼
華航地勤人員不滿機師罷工,10日下午3點半集結200人至交通部抗議。圖為地勤人員示意圖。   圖:張良一攝(資料照片)
華航地勤人員不滿機師罷工,10日下午3點半集結200人至交通部抗議。圖為地勤人員示意圖。   圖:張良一攝(資料照片)

[新頭殼newtalk] 台灣航空史上第一遭的華航機師罷工事件,機師工會強調絕對不是貪婪,若仔細檢視工會提出的「5項訴求」,確實無論怎麼看,都很難構成貪婪。包括前4項並不會讓勞方增加任何金錢收入,即使是第5項所謂比照長榮第13個月的訴求,據指稱,華航實際給付已優於長榮,可以想像無論是否達成共識,金錢意義並不大。

正因為這些訴求,對機師「個人利益」來說,幾乎是毫無利益可言(長途飛航即使加派人力,並不會縮短自已在飛機上的時間),卻搞得如此驚天動地,甚至華航地勤也不諒解的突襲式罷工,所為何來,令人納悶。

這兩天,交通路線的專業記者陸續整理出來的華航罷工大事紀,源頭通常會從2017年夏季,華航工會理事長傅姓機師,因為飛行勤務前的酒測違規遭到解雇,傅姓機師為此提起訴訟,但仍告敗訴的脈絡說起。

2017年12月,華航資方召開記者會,質疑工會要為傅姓機師運作罷工,當時工會否認,但工會內部確有罷工問卷調查。2018年8月工會向會員取得罷工同意權,訴求多達21項,其中「放寬酒測標準」、「工會有權否決解雇案」,怎麼看都是針對這個解雇案。

當時的勞資協商,達成工會承諾一年內不罷工,其餘繼續協商的共識。事隔半年的2月1日,華航正準備迎接春節來臨的獲利高峰,華航工會突然放出釀釀罷工的訊息,甫接任交通部長的林佳龍,一頭霧水中緊急了解狀況與介入協調。

但是,高姿態的華航工會在7日晚上10時,宣佈拒絕參加交通部安排在8日舉行的勞資協商。緊接著8日0時宣布6時開始罷工。因為是子夜宣佈,等於根本沒有預告期,例如,旅行社人員都在睡眠中,就算得到消息也無法半夜連絡旅客。天一亮,華航地勤人員在機場迎接的,是早可想像的抱怨咆哮聲浪。

媒體與網路社群更是排山倒海,聲援與譴責的兩極聲浪狂飆。關於放寬酒測標準的罷工訴求,工會駁斥資方抹黑,強調「這次」罷工訴求只有5項,其中並沒有放寬酒測這一項,但取得罷工同意權的8月,當時的21項訴求,確實有放寬酒測。

「這次」罷工如果跟8月取得的罷工同意權不相干,那麼「這次」罷工是何時取得罷工同意權?更何況,8月的協商,工會明明已承諾一年內不會發動罷工。工會為何無視信用破產危機?

台灣由於職業流動性高、勞工權利意識薄弱、中小企業佔絕大多數、僅國公營事業體有能力組織企業工會,民營企業工會極為稀少,而職業工會功能常侷限於勞保,以致於台灣是個很困難發生集體罷工的社會。因此,華航罷工引發的震憾與「振奮」,也就可想而知。

但是,華航機師飛遍全世界,應該最清楚先進民主國家的航空業,如果發動罷工,都會遵守「預告義務」,例如,加拿大規定17天前、愛爾蘭14天前、日本10天前、英國7天前、法國與南非2天前。更遑論,罷工的前提要件,還有宣告協商破裂的程序。

這也是為什麼台北、台中、高雄等三大旅行社公會,口徑一致聲明表示,尊重華航工會為了爭取勞工權益的罷工行動,但譴責華航沒有事先預告。因為旅行社公會比任何人都清楚,華航機師絕對知道航空業罷工的道義。

集體罷工權,是勞工運動伴隨資本主義經濟發展過程,歷經血淚交織,最後爭取來的人權。目的是為了讓勞方透過團結,擁有跟資方對等協商地位與實力的「具威嚇性武器」。但一旦走到這一步,對勞資雙方的共同利益來說,當下絕對是兩敗俱傷。

因此,罷工權就像擁有「核武」卻不應輕易使用的道理一樣。這次華航罷工,股市新聞已經傳出華航2月獲利減少10億元。如此輕率造成華航重大虧損之下,又如何改善華航員工的福利?

與歐美日先進國家相比,台灣確實是個「過勞之島」,因此,當華航工會抬出「疲勞駕駛」的大帽子,台灣許多深受過勞之苦的行業人士,紛紛發出聲援,但是,隨著華航機師在2018年飛行時數與休假日數的統計資料公佈,疲勞之說,恐怕是難以讓各界信服。

要說辛苦,當前台灣的各行各業,哪一個行業不辛苦?被迫半夜工作,晨昏顛倒的,所在多有。在台灣做同業比較,華航機師的薪資待遇是哪一個等級,相信華航工會也心知肚明,所以這次罷工訴求,既不是要加薪,也不是要增加休假日。

但也正因為如此,這次罷工,無論是發起過程、訴求議題、罷工時間點,實在太詭異了。

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