風評:錢坑無疑─宜蘭高鐵2年預算加700億

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日前交通部公布高鐵延伸宜蘭的路線與選址,外界多把焦點放在選址,卻忽略更「有意思」的預算經費:高達1650-1760億元,較2年前才提出說高鐵要延伸宜蘭時說的不到千億元,一口氣暴增700億元,高鐵延伸宜蘭,就是錢坑無疑。

根據交通部的報告,高鐵延伸宜蘭計劃的車站,交通部規畫於四城、宜蘭車站、縣政中心、羅東「四擇一」,目前以四城、宜蘭站勝出機率高。地方對到底該選那個車站有不同意見,對車站位置尚未定案,地方也有所不滿,質疑中央跳票,甚至傳出「政治角力」說。至於計劃經費,南港-四城經費約1650億。南港-宜蘭則是1764億,其它經費更高但中選希望不大的案就不多談了。

關心這個計劃、記性又好一點的話,當記得在2019年10月多,交通部公布的高鐵北延宜蘭初步規畫中,交通部估計高鐵延伸到頭城的經費是995億元,2年不到後提出的進一步綜合規劃報告,經費一口氣增加700億元,增加幅度高達7成,坦白說,挺嚇人但又毫不意外。

交通部當然會有解釋說法,大概不外乎:路線不完全相同,2年前的案子只是到頭城;初步方案的經費較粗略,是概估數字,或是說要考慮通膨因素…..等。理由很多,而且望之都似乎成理,但實質上,這卻是台灣政府推動重大建設計劃的積習與惡習:始則刻意低估經費、高估效益,得到支持後再逐漸增加經費,往合理經費水準逐漸靠攏,最後則是以追加預算方式為之。

在2年前的報告中,外界可看到對興建經費方面,報告說北宜直鐵南港到頭城約要668.34億元,而高鐵延伸到頭城995億元。這是巧妙的運用行為科學中的所謂框架效應:外界就用995億元跟668億元比較,多300多億就有更快的高鐵,好像是不錯、或至少可接受的計劃。

如果,一開始政府就拿出直鐵計劃668億,高鐵延伸宜蘭1760億元的比較評估方案,社會大眾看到的直覺就是:高鐵案要比直鐵計劃多整整1000多億元,社會支持度必然低,民眾不會有人介意、或是會搞清楚兩案的端點有沒有差別這種「小事」。

這就是政府的一種「操弄」,政府對某些建設、計劃要不要作,心中早有定見,決定要推動,許多時候與計劃可帶來的社會效益無關,而是與政黨、或地方、或甚至官員個人的「政治效益」或利益有關,而且,民進黨也「未必特別壞」,因為這套方式行之多年、藍綠皆如是,只是搞得惡劣難看一點、或是稍有節制不敢太難看的差別罷了。

民國80年高雄捷運計劃剛提出時,當時台北捷運正因造價過高、飽受批評,高雄捷運提出一個非「謙和」低廉的預算,全部80公里的路線只要1500億元,相近里程(88公里)的台北捷運則是要4400億元。當然,大家都受騙了;計劃核准後經費一路加,最後是第一期計劃的42公里就要2800億元。與此同時,高雄也大幅高估效益,可行性評估時說高雄捷運每天會有50萬人次的運量,到1999年高捷公布BOT申請須知時,運量預測是到2020年,紅橘兩線每日運量可達97萬人次,結果是高雄捷運通車10年後,平均每日運量才到18萬人次上下。

再如陳菊任內動工的高雄輕軌捷運,爭取經費推動時說每日會有8萬人次旅客,但實際運量大概是周間5、6千人,假日才能超過1萬人。還有阿扁任內弄出屏東最著名的2個蚊子機場:屏東機場與恆春機場吧?當年評估時交通部說「具正面效益」、「於政府政策、經濟效益、社會需求及各實質條件下均屬可行」,結果不是早早收攤關閉,就是死硬支撐創下連續多年「零旅客」紀錄。

類似案例可說罄竹難書,高鐵延伸宜蘭計劃只是在「芸芸眾生」中再添一例罷了,這個計劃註定是錢坑,不論是四城站或是宜蘭站,評估報告中對自償率的估計都是負值,用白話文來說,自償率就是看這個計劃是否能「賺錢回本」,而且自償率的計算基本上不考慮建造成本、不用減去折舊,因此已經算是寬鬆的算法,與民間投資計算報酬率方式不同。

結果自償率還是負值的意思,就是這些計劃絕對養不活自己,甚至連現金流都有問題;白話文講就是:成為「蚊子路線」、「蚊子站」的潛力十足!高鐵延伸宜蘭計劃,錢坑無疑,而且,經費繼續攀高的機會大。

政府有「政治考量」非作不可,民眾需要支持這種計劃、這個政府嗎?

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