鴻海畫大餅 有可能被電池供應及自駕晶片卡脖子

林若伊
·6 分鐘 (閱讀時間)

隨著5G及AI時代的來臨,配合環保意識崛起,包括中國出台《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》,各國接續推出電動車的政策後,其中的代表性廠商當屬特斯拉(Tesla, TSLA.US)了,經歷了2020年底的飆漲,其市值正式超過全世界主要傳統車廠(GM, VW, Toyota)市值的總和,吸引全世界資本的目光之餘,電動車產業正式成為一個不可逆的長線成長大趨勢。

台灣也吹起了這波電動車投資熱潮,除了和大(1536.TW)、貿聯(3665.TW)等舊特斯拉的供應鏈廠商外,異軍突起的當屬EMS業者的鴻海(HH, 2317.TW),其籌組的MIH平台,廣招包括台灣的各國廠商加入,也屢屢公開與國內外業者簽署MOU。雖然當中並無已露出風聲將自製Apple Car的蘋果(Apple, AAPL.US)這個科技巨頭,但無論是傳統車廠的吉利汽車(0175.HK)、飛雅特克萊斯勒集團(FCA),電動車新創的Fisker、拜騰、法拉第未來,都讓鴻海在落後去年科技股的漲勢後,有了一波短線激勵。

然而若觀察鴻海過去的商業模式,組裝代工的主營業務本來就是低毛利、低技術含量的低階業務,這種成本領導(Cost Leadership)的競爭策略,需要靠低價搶市,並藉由控管帳期的「供應商管理」、在台灣借低利貸款至利率相對高的中國投資,甚至對集團公司股價的著墨來榨出獲利,我常戲稱,鴻海本質應該是賺取利差的金融業,而非製造業。

而這樣的商業模式能否在電動車產業複製下去,或是能否藉由籌組平台提高對客戶的議價能力,關鍵還是在於能否掌握關鍵零組件。電動車時代的關鍵技術,便是改變能源儲存方式的電池技術,和5G及AI時代應用在汽車產業的自駕技術了,而對鴻海這樣的製造商來說,能否掌握新電池技術的正負極及電解液以及自駕晶片等原材料,是我最關注的。

鴻海電池技術佈局多,可惜流於初期與軟性

關於鴻海的電池技術佈局的相關訊息有很多,舉例而言,鴻海說了很多「六大電池黑科技」的佈局,包括電池快充與低溫優化、低鼓脹軟包技術、雲端 AI 電池管理系統、高能量密度電池、無貴金屬全新製程以及固態電池研發,的確是聚焦未來電池技術的發展方向,可惜目前並無實際的產出,喊喊口號的宣示意義,並不代表鴻海未來研發這些「黑科技」的成功機率有所提升。

MIH平台並非一種硬性的聯盟結構,其成員是否得優先供應給聯盟的成員,也是未定之天。(湯森路透)

從原物料掌握的角度來看,除了透過子公司廣宇(2328.TW)轉投資鋰電池負極材料榮炭(6555.TE),而MIH聯盟也獲得硫酸鎳原料供應商美琪瑪(4721.TW)及康普(4739.TW)加入,雖然兩者都已是國際大廠認證的合格供應商,可惜其產量都小於三萬噸,對比全球產量在2019年就來到八十幾萬噸,且主要的產能都在中國的情況來看,很難說鴻海(MIH平台)在原材料的取得上,有了關鍵的影響力,更何況目前聽起來,MIH平台並非一種硬性的聯盟結構,其成員是否得優先供應給聯盟的成員,也是未定之天。

據鴻海產品長蕭才祐分析,電池成本約佔電動車整車的三分之一;而據鴻海與裕隆合資成立的鴻華先進副總陳正夫表示,電池模組的重量也佔整車的二分之一,能否掌握電池技術及供給,看起來也是MIH平台是否能健康發展的內部共識,而我認為現在還找不到MIH平台已經克服電池因素的證據。

自駕晶片的取得障礙也難以克服

下一個世代的造車技術,除了能源替代的角度之外,還有因為5G及AI技術的普及,而有自動駕駛議題。除了特斯拉及Apple Car將自研自動駕駛晶片之外,國際IC設計大廠投入自駕晶片的設計研發也眾,除了GPU大廠的英偉達(Nvidia, NVDA.US)的Xavier SoC及傳統汽車電子廠商的恩智浦(NXP, NXP.US),甚至手機SoC雙雄的高通(Qualcomm, QCOM.US)及聯發科(MTK, 2454.TW)的Autus產品線,對自駕晶片也有所著墨。

雖然看似供應者眾,然而由於自駕晶片具有高算力的要求,將使用7nm以下的先進製程,在半導體產業鍊的議價權綁在台積電(TSMC, 2330.TW/ TSM.US)等先進製程廠商來看,鴻海(MIH聯盟)在不是一個掌握關鍵零組件或是關鍵訂單角色的前提之下,緊缺的先進製程產能,是否由沒有造車經驗的後進者-鴻海取得,縱然有投資自動駕駛的新創團隊AutoCore.ai,也還是一個很大的疑慮。

取得Apple Car訂單機率低

鴻海另一個投資主題,在於市場樂觀看待鴻海取得Apple Car代工訂單的機率,除了蘋果本身並沒有產能,以及過去代工iPhone的經驗,乍看之下似乎有點道理。然而以蘋果過去的供應商策略來看,除了不追求使用最新技術與變革的後進者優勢之外,直接插手供應鏈的管理,進而對製造流程有高程度的掌握,也是蘋果供應鏈策略的重要特徵,其中並無MIH平台發揮的空間。

除此之外,蘋果若需要找業者來代工造車,在目前全球汽車產能過剩的情況之下,汽車製造又很強調規模經濟,傳統車廠無論在成本及供應鏈風險上,都會是比毫無造車經驗的鴻海更好的選擇,也無怪乎前些陣子蘋果與現代汽車(Hyundai, 005380.KR)旗下的KIA談合作的風聲鬧得沸沸揚揚了,而我的確也認為這行為更加符合蘋果的利益。

在資本市場的散戶投資人為鴻海、電動車、造車平台等關鍵字而興奮的同時,還是要冷靜下來思考鴻海過去所宣示策略的達成率有多少,畢竟過去幾年智慧製造概念也很熱門,工業富聯(FII, 601138.SH)股價腰斬的殷鑑卻不遠,或許可以等到MIH大聯盟真的克服本文提到的重大障礙後,再行投入不遲。

※作者為前美系外資投信研究背景,涉略台股、陸股及多重資產等領域,現職為金融科技新創副投資長,並管理「若伊時評」粉絲專頁,以投研的角度跟大家分享對於時事的想法。作者及所屬之公司在撰文當下,已持有本文所提及的台積電(2330.TW)之多方標的及鴻海(2317.TW)之空方標的及衍生性金融商品,其利益衝突議題請本文讀者知悉。唯本文不代表任何投資建議,讀者請勿單純以本文為依據,請多方涉略後審慎地進行投資決策。

更多上報內容:

鴻海朝下一代組裝業發展 郭台銘:台灣不能只有一個護國神山