停止內耗 放眼未來！

針對關稅法第二十條之一修訂案延宕至今遲遲無法完成修法，海攬公會為捍衛公會尊嚴，且憂心貨運質量成長和港埠營運效能以及業者發展，特別提出六大聲明及主張訴諸公評，同時呼籲船聯會及船代會業者應放眼未來，停止內耗、杯葛及持續對外發布不當言論，共同攜手合作擴大市場，以免台灣地位邊緣化。 海攬公會強調，承攬業者表達引進多國貨櫃（物）集併業務MCC貨量之意願，係本於支持交通部及國家政策之善意和努力目標，亦可敦促港埠作業環境改善；推動台灣成為亞太轉運中心目前時機已達關鍵階段，反對修法不僅妨礙業者發展多國集併業務，亦阻斷世界各地想要利用台灣作為中轉港口的國際物流業者，關稅法修訂符合國際趨勢，相關子法也才能據以修訂，以利後續業務推動，提昇整體經濟發展。長久以來海攬業者秉持與同業密切合作以和為貴，並支持政府發展台灣成為亞太地區轉運中心的計劃，惟兩會持續對外發佈不當言論，杯葛延宕至今，業界有話要說，六項聲明如下： 一、發展台灣為轉運中心為國家政策，也是未來經濟發展命脈，特定團體不應因既得利益，阻撓台灣發展契機。全球經濟已走向自由開放，台灣產業結構必需加速調整，不合時宜的法令跟跨境障礙應盡快消除，以創造良好轉運環境，提升台灣整體競爭力；身為運輸供應鏈環節之重要成員，理應共同支持國家政策，以免將市場拱手讓人。 二、發展轉運中心之經濟效益應宏觀視之，轉口櫃商業模式源自於提升貨櫃運送效率及降低運輸成本考量，台灣具備地理位置、港口環境及運能空間等主觀條件優勢，惟通關政策及中轉成本等問題，如不迅速改變，台灣優勢將點滴流失不復追回；物流中心可以帶來大宗貨物的匯集，資金流通勢必帶動金融發展，並衍生出商貿活動，進而創造出生活物資、資訊、服務、人力市場等需求，眾所周知物流GDP每增加一元即可拉抬整體GDP四至五倍，遑論台灣進出口即涵蓋超過二十種產業類別，如能引進相關投資設立據點，其周邊效益更為可觀。 三、正本清源必要性，進出口貨物申報乃基於相關國際協定、資料勾稽、通關安全、即時傳輸、權責釐清等整體制度面規劃，非專屬於船舶運送業或船務代理之業務概念，亦不存在主客體關係之認定；以目前物流生態而言，台灣多國拆併櫃貨量佔轉口貨櫃相當比重，而貨源多數掌握在承攬業者手中，然目前關稅法現行規定僅允許運輸業者申報艙單，意即承攬業者不得具名為轉口貨物收貨人，實務上船公司主力偏好整櫃運輸，無意投入繁瑣之拆併業務，反觀意願較高之承攬業者礙於陋規，每一筆傳輸皆需將原始資料彙整後再輾轉透過第三者，只會造成時間與成本的虛擲；台灣若發展多國拆併櫃業務，估計未來貨量可佔轉口貨櫃相當比重；此外轉口和進口併裝貨實務上會混裝同櫃中，也會在本地再加裝出口貨，實務操作必須有充分作業彈性，才能保有競爭力。承攬業者傳輸併櫃貨分艙單，船舶業者傳輸整櫃貨主艙單，兩者為分工性質，權利義務並無衝突。若按船聯會所建議之新條文，其和現行環境並無兩樣，根本對吸引多國併裝貨源毫無誘因，長時間的討論徒然回到原點。 四、承攬運送責任險承保內容包括貨物之毀損或滅失、誤運或誤交、延遲裝載與運送交付、執業疏忽等，所承擔之風險與責任不亞於船舶運送人，另承攬業者也受民法、航業法與海商法的制約，就法律觀點、法院判例及國際認定而言，皆表示承攬業者即是無船公共運送人，理應賦予傳輸分艙單基本權利，現行透過船舶運輸業傳輸，除墊高承攬業者成本，也因傳輸及轉運時間的耽擱而降低競爭力，海攬業申報併櫃貨分艙單係基本權利，並合乎海關實務作業，且國際皆然，應立即修正。 五、依據船舶運送業管理辦法規定，客貨運價表包含各種附加費應報請主管機關備查，其中運輸業者所提報運價中，文件費皆以perB／L為單位作申報，即便是集裝箱單一貨櫃航商也僅發出一張MasterB／L，然實務運作時文件費卻以D／O為單位收取，散貨之承攬運送責任歸屬於承攬業者，依權責對等原則，是否有重覆或浮收費用導致積非成是之虞，依航業法第二十二條，航政機關認為有不合理或不利於國家進出口貿易或航業發展者，得令業者限期修正，必要時得暫停全部或一部之實施。 六、船聯會片面推論及斷定無法增加貨源和就業機會，以向投資股東負責為訴求阻礙相關法案修訂，依公平交易法獨占事業不得以不公平之方法直接或間接阻礙他事業參與競爭，或對服務報酬為不當之決定，及濫用市場地位之行為，亦不得以不正當限制交易相對人之事業活動為條件，妨礙公平競爭。