《社論》自行車應有專用幹道

自行車通勤愈來愈夯，為了「維護」這個風氣，台北市規劃行人、自行車共行車道；過去交通部也曾將自行車定位為「速人」，現今北市也有意將自行車視為行人，不僅自行車上人行道，連騎樓內也見自行車橫行，主管單位視若無睹；但是自行車畢竟仍具備「車」的條件，主管單位應闢出自行車專用道，人車共行的權宜之計並不適當。 市區擁擠，人車雜遝交通混亂，都會區交通運行有先後次序，過去因車輛行動效率高，人行速度緩慢，交通規劃都是汽車優先，馬路上最好的通行位置都留給車輛，既然車輛可以「霸道」，當經濟環境改善時，買自用車就成為民眾「行」的優先選擇，人人依自己需求購車，於是汽車與機車塞滿路面，交通不再順暢，空氣污染與噪音伴之而來。 交通經過長時間混亂，行政單位終於開竅，了解到所有的交通建設都是為人而設，即所謂人本觀念；今年起開始執行十字路口禮讓行人方案，台北市也將加長行人通過馬路的時間，行人遇綠燈過馬路，可以不必讓車輛先行，也不用再以小跑步去追趕小綠人燈號的步伐，行人在道路上可有些尊嚴。 行人優先並不是新觀念，都會交通壅塞問題存在多年，已開發國家早就了解都會交通無法滿足所有運具，要解決這個難題必須排出優先順序，既然交通建設是為了人而存在，勿庸置疑人必須排在第一位，而車輛尤其是私人車輛，就得依序往後站，其中以私人車輛製造最多污染與噪音，歐美許多都會區主政者，早就傾力規劃大眾運輸系統，以求都會區通勤不需使用私人運具的目標；在達成目標後就開始「懲罰」私人運具，採取的行動包括：限制私人車輛進入都會區、收取進城費、提高市內停車費等。 即使私人運具進入市區，也因排序在後而有行車限制，譬如市中心行人徒步區範圍日益加大，車道不再占用馬路最好的行動位置，行經十字路口，必須很有耐心的等待行人穿越，如果不想受這些限制，那麼最好改乘大眾運輸工具，享受行人在市區行動的最優先權，與其他行人一同踱步於安靜與清潔的道路上。 至於自行車通勤，也是解決市區交通問題的方法之一，但是自行車不是沒有交通問題，以國內而言，民國四、五十年代，交通尖峰時刻馬路上盡是爭道的自行車騎士，也是一種夢魘。為了避免歷史重現，都會區內自行車必須限量；法國巴黎實施公共自行車制度，就是希望騎士都使用公共運具，而不是每人都去買一台車；公共自行車要如自用車般方便取用，就得廣建租賃站，巴黎兩萬輛公共自行車，就設了一千五百個租賃站，三百公尺之內必可找到存取地點；另外就是廣建自行車道，可讓自行車騎士也有幹道可行。 台北市是國內五都最需要也是最具公共運輸條件的都會，捷運信義線即將通車，松山線也將完成，捷運路網成型營運效率必增，主要運輸轉為地下，地面道路必會清出許多空間，依理路面應重新規劃，市府大力推薦的YouBike應有一席之地，自行車幹道如能建立，配合增設自行車租賃站，以公共自行車通勤應比公車更有效率。 台北在敦化自行車道失敗後，似乎失去了建構市內自行車道網的勇氣，以人、車共行車道來增加自行車道長度，是沒有遠見的偷懶做法。