蘇花改考驗在後頭

蘇花改全線通車第1天，學界預言入口處可能因「漏斗效應」形成大塞車的局面並未發生，平整筆直的鋪面，加上用路人畏懼的大貨車、砂石車、聯結車尚未開放上路，陸客不來，遊覽車少一半，得以輕鬆、快意行車，大致評價不錯。唯一的怨言是，第1天開出83張超速罰單。

交通部同意學界提醒可能有漏斗效應，這問題應防範、可防範但為何未防範？簡單說，蘇花改前期規畫、評估不夠確實。蘇花改2011年1月底動工，但對可能塞車路段的因應卻遲到2018年才由交通部運研所做研究，運研所提出報告時，蘇花改已接近完工，對塞車路段的建議形同事後諸葛。

行政院長蘇貞昌6日主持蘇花改通車典禮時說，蘇花改通車就是蘇花安計畫開始，他已核定可行性研究計畫，即將展開綜合規畫及環評等。蘇揆應先了解何以蘇花改有漏斗效應隱憂，因此在可行性研究時需更周全地考量。

83張超速罰單，當然用路人未注意速限是主因，但交通部有誘人超速的嫌疑。國五蘇澳出口銜接蘇花改，以蘇花改速限60公里，只挨上快速道路最低速限，但高公局在國五出口新設「國道蘇澳服務區」，用路人出蘇澳服務區，直覺以為蘇花改還是國道，易一時不察傷及荷包。

蘇花改速限60公里，南北各僅一車道，塞車機率難以想像地高，日後開放大貨車、聯結車上路，塞車是必然。不僅大貨車、聯結車流量約占蘇花公路2成，換算小客車當量更高達4成，但比流量更關鍵的因素是大貨車、聯結車的侵略性路虎用路模式，小車駕駛人怕得要命，連帶用路型式也不是交通部想像的大家都溫文儒雅，萬一有一起隧道內追撞聯結車事故，蘇花改立即癱瘓。

這正是交通部開道路建設支票共同的問題，可行性研究援用大數據分析、建議書洋洋灑灑一大本，但車子不是停著不動讓研究人員計數，車子是行駛、動的。

蘇花公路定位大致有二，一是給花蓮人安全回家的路，蘇花改通車後應可得高分，但應留意花、東用路人的占比有多少？1成或2成，如果占比很低，就不必把蘇花改通車統統歸為照顧花蓮、東部人。

另個角色是花東觀光、休閒機能的推動角色。蘇花改及之後的蘇花安幾乎都是打隧道，其實仍是延續過去「快速、穿越」的機能定位，完全談不上景觀、體驗、慢活的況味。蘇花公路險峻、絕美，該不該以一條條隧道讓用路人暗無天日的無緣一睹美景？

道路工程之外，不能忘了氣候變遷、暖化加劇也必須預為因應。蘇花公路區塊地質非常脆弱，已有的大數據顯示，豪雨頻率、坍方大增，這也是隧道基礎的隱憂。總之，接續的蘇花安務必做最完善的可行性評估。（作者為資深媒體人）