【Yahoo論壇/洪明超】極地征途:中國和日本能否合作拓展 「冰上絲綢之路」?

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圖片來源:法新社
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作者:洪明超(The Glocal 研究員)

中國國務院今年1月26日發表《中國的北極政策》白皮書,當中新提出的「冰上絲綢之路」概念,對接「一帶一路」倡議,引起國際廣泛關注。白皮書作為中國的第一份北極政策文件,將中國定位為「近北極國家」,指北極的自然狀況及其變化對中國的氣候系統和生態環境有著直接的影響,進而關係到中國的經濟利益,中國遂成為「利益攸關方」,這為中國參與北極事務提供正當性。事實上,此前早於2013年,中國及其鄰國日本同時成為「北極理事會」正式觀察國。日本亦早於中國,在2015年首次提出與北極相關的政策方針。北極近年融冰速度加快,長年冰封的「東北航道」變得可航行,來往日本港口與荷蘭鹿特丹或加拿大溫哥華比傳統路線為短,節省貨運成本。融冰也令北極的海洋資源有可開採的前景。日本的北極政策強調它在科研上的優勢,而中國則更為側重商業開發的方針,中日雙方在北極除了競爭以外,其實互補性相當強。

首先必須指明的是,日本與中國均對北極沒有主權。北極大陸與島嶼的主權分屬加拿大、丹麥、芬蘭、冰島、挪威、俄羅斯、瑞典與美國八個國家,八國為北極理事會成員。此外,六個北極原住民族在北極理事會中有永久參與的議席。中國以「近北極國家」之一為由參與北極事務,外交部副部長孔鉉佑強調中國於北極事務中「不越位、不缺位」。相對中國,日本對參與北極事務的角色定位則較為低調,但絕不模糊。

2015年的日本北極政策文件《我國之北極政策》提出:「日本表明參與制訂北極政策的國家意向;並作為北極問題的主要當事方,對國內外表明以國際性方式積極提出策劃與貢獻作為方針」……「倡舉以觀測、研究、環境對策等日本強項所在的科學技術作為基礎;並以國際規則為主導,築構多邊與雙邊國際合作關係」。

雖然日本的北極政策重點是科研保育,而中國則是著重資源開發與經濟發展,但不代表雙方沒有對話互惠的基礎。日本的北極政策強調「將日本強項的科學技術置於全球視點下發揮最大效用」、「對脆弱以及復元力低的北極環境與生態系統予以充分關懷」等方針;行動綱領包括「強化觀測及解析體制並研發最先進的觀測機器」、「形成國內的研究據點網絡」。日本政府的直接協助包括2016年度對「北極地帶研究項目」(ArCS Project)中建設研究據點、整備研究觀測基地、培養年輕研究員等細節進行預算撥款;戰略性推動「自動無人觀測系統」、「新海洋研究船的檢討」等北極研究領域。

另一邊廂,《中國的北極政策》白皮書中則指出,「中國的北極活動已由單純的科學研究拓展至北極事務的諸多方面」。白皮書中有篇幅提及科研保育與國際合作,但同時也強調北極的航道、油氣礦產、漁業、旅遊等資源的利用與開發,以及「冰上絲綢之路」倡議下的北極地區互聯互通和經濟社會可持續發展。

北極事務是一盤國際關係的大棋,在國際合作的表象下暗存現實主義(Realism)為基調的國家間競爭。在這盤棋局中,企業和商業機構作為先行者,是重要的棋子。日本企業早已參與北極事務當中並發揮既有的技術優勢。日揮與千代田化工建設兩間日企目前承包了俄羅斯北極領土「亞馬爾天然氣」(Yamal LNG)項目的工程設備建設;另一間大型日企商船三井的抗冰油輪則參與了有關天然氣的運輸。此前俄羅斯的另一液化天然氣項目「薩哈林2號」(Sakhalin-2)亦包括日本三井物產及三菱商事出資。

中國方面,央企中遠集團對開發北極航道不遺餘力:集團旗下多用途船「永盛輪」於2013經東北航道首航北極;2015年成功往返同一航道。2017年中遠貨船「天樂輪」從挪威經北極航道返回中國途中,9月21日首次於日本北海道苫小牧港停泊卸貨,苫小牧市市長岩倉博文表示了熱烈歡迎。而在《中國的北極政策》白皮書發表後不久的2018年2月9日,中遠海運日本株式會社與中遠海運特種運輸股份有限公司在東京聯合舉辦「中遠海運北極航線客戶推介會」,據報有多達40多間知名日本企業的代表出席。

綜合上述,日本的北極政策目前聚焦科技研發,與拓展經濟與商業利益的中國北極政策存在較大互補性。而日本企業參與中國牽頭的北極發展計劃,或對俄羅斯等北極國家的項目參與其中以平衡中國勢力,也有助其獲取商業利益。

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