【Yahoo論壇/黎蜗藤】華航機師罷工爲何難得公衆支持?

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華航機師工會罷工進行到第六天,勞資雙方還在拉鋸。但目前看來,勞方已經處於被動狀態。一開始,工會堅持以「Flight Duty Period(FDP,飛航執勤時間)」為標準的計算工時(即包含執勤前報到準備與飛機降落後等相關工作時間),現在已退讓到繼續以Flight Time(FT,飛行時間)為計算基準。

勞方(機師工會)的被動有很大因素是在輿論上落了下風。這大概出乎他們意料之外。一般而言,在現代社會的勞資糾紛中,公衆總是同情勞方更多,因爲相對資方,勞方多是弱勢群體。雖然,近幾年右翼思潮興起,勞方爭取同情貶為「你弱你有理」,但一般人更傾向同情弱者總是社會大潮。這次為何勞方落了下風呢?

很簡單,並非凡是勞方都是弱者。現在不是十九世紀馬克思主義出現的年代。在雇傭關係中,隨著打工皇帝的出現,勞方並不一定比資方弱勢。十年前金融海嘯,美國銀行業崩盤,要大街救花街(Main street bait out Walls Street),大衆一致痛斥「貪婪的」銀行雇員仗著「黃金降落傘」拿盡好處。這些情景還歷歷在目。

機師當然不是那些「貪婪的銀行雇員」,但機師的情況也與普通的勞工不同。這在於幾點。

首先,機師是高薪行業。根據華航提供的資料,華航正機師的月薪有39.5萬,年薪加零費超過500萬;巡航機師年薪約312萬,副機師年薪277萬,還有每年約41萬的旅費津貼。此外,機師年度可用特休天數約170天,未計特休假和外站休息時間。而每月飛行時數只有52-74小時不等,即便翻倍加上準備時間和訓練開會等,也不及一般勞工月工時(176小時)。這對年輕人剛剛走出22K的臺灣社會,真是羡煞旁人。

其次,機師是賣方市場,全球航空業蓬勃發展,機師供不應求,全球航空業爭奪機師競爭白熱化。根據彭博商業周刊報導,到2026年美國飛行員缺口1.5萬名。國際航空公司機師協會會長卡諾爾(Tim Canoll)表示,正經歷史上最大的機師招聘潮。波音公司估計,未來20年全球至少要雇傭63.5萬名機師。就在近在咫尺的大陸,根據2017年報導,未來20年要採購7000部飛機。由於機師的流動性非常高,即便本土市場容納不下,外地應聘的職位也相當多。事實上,由於歐美機師供不應求,正在積極要聘請亞洲機師。

第三,機師出賣的不是一般勞力(labor),在經濟學上說,是一種人力資本(human kapital)。一般產業工人只要簡單培訓就可以工作,他們出賣的是真正的勞力。沒有人經過簡單培訓就可以開飛機,這需要長期訓練和大量投資,才能成爲「人力資本」。

很多「專業人士」都可以被視爲人力資本,但機師和普通的專業人士,如醫生、律師等又不同。醫生律師獲得人力資本,通常都需要自己投資,交高昂的學費。那誰投資機師呢?

目前臺灣機師最主要的培訓方式就是航空業(航空公司)提供培訓機會,受訓者不需給學費。無疑,機師自己要付出很大努力,也加上機會成本。但真金白銀都是航空公司掏出來的。也有一部分機師是空軍的退役飛行員,這同樣是軍隊(即國家)的投資,自己分毫不出。也有自己掏錢訓練成爲民航機師的,但比例相當低。據説培訓一個民航機師的成本是300萬台幣。如果要希望成爲機師的人主動掏這筆錢出來恐怕不太多。在臺灣,軍隊是公衆養的,中華航空也是國家資本爲主的企業。換言之,很多機師都是公衆出錢培養出來的。一個有志飛行事業的人從無到有成爲一個機師,都離不開公衆出錢的投資。

這幾個特點都説明,要大衆同情清潔工人或者產業工人罷工那樣去同情機師,這是不可能的。在機師工會罷工之初提出的五大要求之一,就是保證第十三個月全薪,這在公衆看來,當然沒有「被剝削」的產業工人要求加薪來得正義。

機師工會也清楚以上狀況,於是主打「飛行安全」,這能更好獲得大衆支持。因爲對大衆來説,當然越安全越好。但只要有生活體驗的人就知道,魚和熊掌不能兼得。要安全,就要多派機師,就是要增加成本。這些成本最終還是轉嫁到消費者身上。最終,還是要消費者掏錢承擔這些多出來的安全。

在工會説來,為「飛行安全」增加成本是華航應該做的事,但「飛行安全」話語的另一面,也就是機師沒有說出的話,就是機師拿著同樣的高薪水(沒聼說過機師要主動減薪),卻做以前四分三或三分二的工作。(如果原先航綫是兩個機師,多加一個人,飛行時每人可以有三分一時間輪休,於是工作量是原先的三分二。)當然,若仔細分攤計算,包括準備的時閒等,減少的工作量沒有這麽多,但變相加薪是毋庸置疑的。

本來,工會就是在「改變現狀」的一方,本來就有「舉證責任」,提出更多證據才能爭取支持。但機師工會舉出的「安全」理由缺乏説服力,無法經得起推敲。

首先,機師工會指出美英韓等國家的規定比臺灣嚴格(比如美國按飛行執行時間計算,但不包括機師工會說的落地後報離時間),但沒有提及美機師的平均工作時間比臺灣長。這是簡單的算術問題,如果總機師人數不變,由於每次調配更多人手,每個機師的工作時閒必然增加。但沒有聽説過工會願意增加工作時閒,換取調派更多人手。

其次,機師工會無法論證,爲何華航必須向美英韓公司看齊。事實上,與臺灣相同或比臺灣低標準的地區大有人在。現在華航是同樣是9小時以下兩人派遣。香港立法會議員(同時又是機師)譚文豪就介紹,香港的標準也是超過9小時才要三個機師,。日本則在12小時以下均可兩人派遣。

第三,工會和一些機師不斷在社交媒體上強調飛行時如何如何疲勞,其實都是個別極端例子。工會沒有舉出例子和數據説明,在合理合法的範圍内,這些「累」與安全有什麽關係。比如,以華航現行的標準,是否有什麽事故(或者險情)是因為機師太累而發生的呢?完全看不到例子。至於機師抱怨的「工作累」,哪個行業的工作不累?一味強調工作累,對得起這份高人工嗎?事實上,在飛機進入平流層之後,飛機進入自動航行模式,機師工作相對清閒。當然他們不能睡大覺,還需要觀察儀表以及保持通訊等,但把這些「觀察」說成是要時刻緊盯儀表,一刻不能放鬆,無疑是誇大其詞。

其實,如果機師工會真是關注「飛行安全」,認爲不可妥協,可以有一個合理的解決方法:就是機師接受調低待遇(包括薪水和福利),增加工作時閒,在整體成本基本不變的基礎上,要求公司增派人手。如果機師不接受這類建議,就請不要再用飛行安全為藉口。

機師工會當然更不應該以公衆出行為籌碼,在新春佳節出行高峰,搞突然襲擊。可能工會認爲,公衆爲什麽不反過來責怪公司以公衆出行爲籌碼,原因還是工會是改變現狀的一方,所以在理由不充足的情況下,公衆更容易認爲是他們不對。

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