上海躍居國際航運中心 全球第五大

根據今(二○一七)年國際航運中心綜合評價結果顯示，全球綜合實力國際航運中心前十名依序為新加坡、倫敦、香港、漢堡、上海、迪拜、紐約、鹿特丹、東京、雅典。其中上海靠著自由貿易區創新驅動效應，躍居國際航運中心的全球第五大。 有消息指出，目前每三只從中國運出的集裝箱（貨櫃）就會有一只運到「一帶一路」伴隨此一策略的推進，預計到二○三○年，大概每兩只從中國運出的集裝箱，就會有一只運往「一帶一路」沿線的國家和地區。 據了解，近年來經濟全球化和智慧技術，徹底改變中國航運業的格局，呈現四個部分： 一、兼併重組使航運、港埠業越來越趨向集中，三大聯盟已占據全球八成的運力；二、港口企業面臨船舶聯盟化、大型化態勢越來越明顯，資源整合將改變港口的布局；三、智慧技術帶來顛覆性變革，如洋山港嘗試全自動化碼頭模式；四、中國港口格局從過去一城一港、一地一港，逐漸演變成「一省一港」，今後五至十年內，公共碼頭經營人的地位，將受到嚴峻的挑戰。 據指出，全球經濟正處於重大轉折期，中國大陸的航運業主要以資訊化、互聯網所引領的技術快速發展，將進一步促進不同行業間的融合發展，此為新的趨勢，航運和經濟正處調整期，企業正出現重組合併的態勢，航運市場形成三大聯盟，港口企業開始資源整合，此一大勢所趨下，將改變航運和港口的生態。 三大機遇促進航運業開始向好，中信證券高級副總裁、研究部首席策略師秦培景認為，在『一帶一路』國家戰略之下，港航業面臨三大機遇。 一是『一帶一路』沿線60多個國家和地區之間的貿易大部分是資源及能源，這為從事相關運輸的航運企業帶來大量貨源。可以發現，西端的整個西歐都是主要能源進口國，而東端包括日本、中國和韓國都是能源比較饑渴的經濟體。 二是基建需求的增量。根據亞投行的判斷，未來一段時間，整個亞洲區域基建的需求已達到12萬億美元左右。從需求來看，大部分都集中在交通運輸和能源領域。『一帶一路』沿線目前已有的一些基建規劃包括鐵路、公路及港口建設等，會使得未來整個『一帶一路』亞洲大陸板塊大部分港口規模和輸送量明顯增多。 三是貿易發展。全球目前主要發達經濟體PMI已經連續12個月趨於擴張，這是全球金融危機爆發之後從來沒有過的。中國的出口從去年年中就已經很明顯開始向好，如果這種趨勢能夠持續，港航業復蘇程度定不會差。 目前，每3只從中國運出的集裝箱就會有1只運到『一帶一路』沿線相關經濟體。 伴隨著『一帶一路』戰略的推進，預計到2030年，大概每兩隻從中國運出的集裝箱，就會有1只運往『一帶一路』沿線國家和地區。 據指出，韓國今(二○一七)年八月船企接單量曾超越中國成為全球第一，但如以前八個月的船企累計接單量而言，中國仍然領先全球。 根據克拉克森數據顯示，今年八月份，韓國船企接單量共計九艘、十三萬CGT，居世界第一，中國船企居緊跟在後，接單量計七艘、十一萬CGT，日本船企排名第三，接單量計二艘、四萬CGT，這是自今年五月被中國超越以來，韓國船企接單量首次奪得世界第一。 據統計，今年八月，全球新船訂單量總計三十三艘、五十一萬CGT，是七月四十四艘，一百五十七萬CGT的三分之一。 不過如用前八個月統計，全球新船訂單量為四百八十九艘，一千二百七十三萬CGT，與去年同期相比四百零四艘、九百零三萬CGT，足足成長了四十點九%。 據了解，今年累計接單量排名世界第一的依然是中國船企，共計一百九十五艘、四百二十二萬CGT，韓國船企接單量居世界第二，共計一百零四艘，三百四十八萬CGT。 截至上(八)月底，全球船企手持訂單量共計七千四百七十一萬CGT，手持訂單量連續六個月低於八千萬CGT，其中中國船企手持訂單排名居世界第一，共計二千五百八十三萬CGT，占全球市場的三十四點六%，日本和韓國手持訂單量分別為一千六百一十二萬CGT及一千六百一十萬CGT，各占全球市場的二十一點六%。