中華海洋事業協會線上短講全球航運趨勢

▲中華海洋事業協會舉辦第十二次線上短講，主講者與參與者線上合影。（圖：中華海洋事業協會提供）

中華海洋事業協會（下稱海洋事業協會）今（一一二）年六月三十日（週五）下午七時三十分至八時三十分舉辦第十二次線上短講，由海洋事業協會副理事長王堉苓擔任主持人，邀請曾任中華民國船長公會祕書長李蓬，以「全球航運趨勢」為題，進行線上演講，吸引許多海運界人士線上聆聽。

擔任引言的中華海洋事業協會副理事長王堉苓表示，李蓬船長畢業於國立臺灣海洋大學航海系，曾任海大兼任助理教授，並在國內擔任過多家船公司的船長及海洋事業協會刊物主編，海事實務經驗豐富，對海事環境非常注意且關心，相信李蓬船長的豐富閱歷，能帶領大家一起窺探海運新鮮事及未來航運市場走向。

簡報中，李蓬船長介紹貨櫃船型的發展，過去一直是一個競爭激烈的市場，十七世紀船舶最初被看成是賭博工具，現在的國際貨櫃航線，博弈性質依然不變，直到贏家出現或有人離場，於是SOLAS、MARPOL、SMC、PSC相繼提高船舶標準外，租方與船東保險也開始意圖主導局面，SIRE、P&I的船檢、RightShip也進場候教，貨櫃圈內是否會追隨？同時防止地球暖化的議題也參予增加籌碼，增添賭桌上的戲劇性。

李船長並引述，快桅表示，與丹麥綠能業者European Energy/Reintegrate的呵作使用甲醇燃料，不是偶然，是一個共生共榮的案例，而臺灣的綠能產業，LNG基本上靠進口，風能無法轉換到運輸業者，氫能正在研發，又沒有主機供應商，也不願意投資本地的節能發明者，封閉了自己，如何才是我們的機會？

李船長引述相關資料顯示，世界上超過一半的船舶會在IMO2023年一月一日實施的碳強度指標CII規定中獲得不及格等級。現行標準是船舶如果被評為E級或者連續三年被評為D級，將被要求在「船舶能效管理計畫」（SEEMP）中制定整改措施及步驟，並交由船旗國核實，否則將無法獲得主管機關簽發的符合聲明，影響船舶正常營運。船舶想達標主要有兩種立即可用的方式，一是使用加裝到船舶主體結構中節能裝置、第二是使用發動機功率限制（相當於降速航行）是最有可能的選項。

李船長認為，二○五○年碳稅雖可能會有所延遲，但對於市場而言可以賭博嗎？歐洲每每走在風氣之先，要向馬士基航運一樣看待未來的五至十年，該如何做？

李蓬船長表示，過去日本運輸業者合併的案例很多，他們每每在合併後都能得到利益，但韓國卻否認韓進淘汰後現代才從低谷中復原。所以哪一種模式是可以帶來好的結果，另外如何在零碳世代在能源政策及海洋政策得到互補，期盼此次海運動盪環境中，在下一個甲子能擁有健康的海運。

在Q&A時間，中國航海技術研究會理事長田文國指出，這是一個科技與品質掛帥年代，各船企單打獨鬥的年代已經結束，各個船企研究機構須發揮各自所長團結取暖，精進專業技術水準，希望通過此次專題報告，在航運技術有關責任的鑒定、環境排碳等管制技術的鑽研等領域，與船企專家學者取得進一步合作交流。