共享經濟／交通篇－爭議、抗議不斷 台灣準備好了嗎？

受惠智慧型手機及網路的普及，在物盡其用的理念下，共享經濟應運而生，最為普遍的非交通運輸業莫屬，舉凡共享單車、共享車輛空間、共享機車，共享汽車，近幾年都如雨後春筍般冒出頭，民眾不再需要花大錢買車或擁有交通工具，就能滿足「行」的需求；然而，共享運具在台灣蓬勃發展的同時，也因游走在法令邊緣、未因地制宜，反而為台灣社會帶來困擾。究竟共享運具在台灣面臨哪些困境？又有何解方？

台大工友：『(原音)大概有1千多台。(記者：都是因為違規停放嗎？)在我們學校違規停放就會拖回來，放在這邊1年囉，數量一直增加，都沒來拿，以前來過一次啦，後來就沒來了。』

走進位於台灣大學水源校區的台大自行車拖吊場，滿滿的全是共享單車oBike，數量超過1千多台，不知情的人恐怕以為這裡是oBike的營運總部，這些oBike在這裡已經擺放超過1年，業者只來領過一次，就再也沒領回，任由車體在風吹日曬雨淋下，佈滿生鏽的痕跡。

台大工友：『(原音)本來在學校是沒困擾，在這邊就很困擾，它佔了我們很大的停車空間，我們拖吊車過來就沒辦法停放。』

由於oBike是無樁式自行車，可隨租隨停，但消費者違規停放狀況不斷上演，有些還被棄置於山區、河床，甚至車籃裡還堆滿垃圾，不但有礙市容、阻礙交通，也造成部分民眾困擾，所以地方政府或大學校園都只能拖吊因應。

違停多、罰金高 台大、oBike對簿公堂

台北市街頭隨處可見亂停的oBike。（楊文君攝）

oBike在台大校園違停又特別嚴重，台大還修改規定，加重罰金，估算oBike若要將這超過1千輛的自行車領回，恐要花超過新台幣1000萬元，遠遠超過這些車輛的建置成本，引起oBike不滿，遲遲未出面領車，雙方多次協商未果，目前台大已於民事訴訟程序中提出和解方案，靜候法院審理。

為了改善違停狀況，oBike祭出相關規則，要求使用者不能隨意停放，要停在合法空間，但在沒有增加機車停車格或腳踏車停放空間的狀況下，此舉反而引起使用者反感，隨租隨停的吸引力蕩然無存。

oBike使用者李小姐：『(原音)我騎oBike經驗真的超差的，就很麻煩，(以前要)先押保證金，可能因為是腳踏車的關係，它定位沒有很精準，你要停腳踏車又很擔心違規，它又要算到你頭上。台北市機車格已經很難找了，騎腳踏車還要停機車格，很麻煩！』

不少待租車輛占用機車格，更讓台北市1999專線頻頻接獲檢舉。(圖：中央社)

據了解，各縣市政府管理oBike的辦法不同，例如台北市要求停在機車停車格，但收費的機車停車格不能停，新北市則是禁止停在機車停車格，甚至連部分捷運站附近的自行車停車格都不允許，桃園市、台中市更直接表明不歡迎oBike，警告「來一台就拖一台」。台北市政府日前也要求oBike只能回收車輛，不能再投放車輛在台北市；若與過去投放達8,000輛車相比，目前僅剩1,800輛。

生財工具在拖吊場生鏽、又不能增加投放量，現有的自行車也疏於保養，被隨意丟棄，宛如破銅爛鐵，消費者漸漸流失，繼2018年6月oBike新加坡總公司撤出新加坡市場後，oBike在台灣的經營狀況恐不樂觀。

同樣隨租隨停 共享機車WeMo逆勢成長

WeMo共享電動機車目前數量比台北市oBike還多。（楊文君攝）

WeMo Scooter(威摩科技)使用者陳先生：『(原音)可能蓄電量不見得很充足，你要先看一下還剩多少電，還能騎多遠，有時候有些車子它的電可能不足以讓你騎到你想去的地方，你就要去衡量一下。』

上班族陳先生熟練地尋找附近的共享電動機車WeMo，由於WeMo營運範圍限定在台北市，讓家住在台北市文山區、工作也在台北市的他覺得非常便利，只要手機有網路，就能線上預約WeMo，有時候要去捷運或公車到不了、或轉車很麻煩的地方，他就會騎機車。

陳先生說，WeMo有專人會負責充電，停車時也可以透過APP尋找附近的合法停車區域，且停車費由WeMo吸收，一趟下來有時比搭大眾運輸還便宜。『(原音)因為它不貴，是用時間去計價，比如說我搭公車到公館，15元，騎WeMo也差不多。』

不重蹈oBike覆轍 WeMo做了這些事

令人好奇的是，為何WeMo與oBike同樣都沒有設立停車點，都是要求停在合法的停車位，一個鮮少聽到有違停、被破壞、遭拖吊或造成別人困擾；但另一個卻即將面臨退出台灣市場的窘境？

首先，WeMo是利用「電子圍籬」將車輛鎖定在台北市，當消費者騎到新北市時，APP就會發出警示音，提醒已超出使用範圍。另外，WeMo建置成本比一般電動車價格高昂，除了相關車險、強制險、責任險，還有車裡內建的「黑盒子」，可以顯示車子的電量、位置、騎乘情況，讓業者可以從遠端把關。如果遇到酒駕、亂停等違規案件，這時「黑盒子」就會發揮功能，幫助判別使用者行為。威摩科技創辦人暨執行長吳昕霈說：『(原音)很多人會吵說是別人把它移出格的，但有沒有被移動過上面有一些感應器，就會知道有沒有晃動過，究竟是消費者行為，還是被不當移動等。』

威摩科技創辦人吳昕霈。(楊文君攝）

根據WeMo統計，目前營運車輛數2,000台，會員數超過10萬人，常態使用人數超過2萬人，未來營運範圍也將朝新北市邁進，擴大服務範圍。

工作時間彈性自由 公車司機轉職加入Uber

Uber代雇司機小劉。（楊文君攝）

Uber司機小劉：『(原音)新店區嗎？有沒有指定路線，沒有。』這位Uber司機小劉，理著小平頭，開著200多萬的進口車接送客人，他之前是擔任公車及客運業駕駛，因為工時長、壓力大，讓他吃不消，決定辭職加入租賃車業，擔任Uber靠行司機。『(原音)自由啊！我想上線就上線，想下線就下線，有的人會一直跑，我是還好，想說有空就接。』

不過，說起Uber轉為與租賃車合作後的改變，小劉說，以前Uber只扣8%的佣金，現在一趟車就被扣超過30%的費用，下個月還要調漲，生意早就大不如前。『(原音)之前就25%、靠行要8%，就33%，現在要追加3%，唉，沒有靠自己的包車跟機場的，會餓死啊。』

小劉提到，他一年光是稅金、保險費、牌照稅、燃料税，支出就要15萬，還不包括Uber跟車行扣的佣金，目前主要收入還是靠口碑推薦的包車服務跟機場接送為主。

根據Money101調查，一般人若要購買汽車，除了一般買車、油料等費用，還要負擔燃料稅、車險、停車費、每年2次保養費等，平均1個月的養車費數千至萬元不等，這樣龐大的支出，也讓消費者寧可搭計程車或Uber。

Uber消費者林小姐：『(原音)我會一直收到10趟50元折價序號，黏著度變滿高，可以直接指定地點，省去司機要找路、輸入的過程，車上也可從手機監看路線，不用掏現金是最方便的地方，整體1個月應該搭4、5次左右。』

Uber媒合車主及消費者 在台灣卻水土不服

抗議聲『(原音)我要工作權！沒誠意、沒誠意，要平台、要管理，法令要進步，人民有出路！』

2013年Uber大舉進入台灣市場，不過，在國外，Uber是讓擁有車輛及時間的車主可以透過Uber平台，「順便載客」賺取額外收入；但在台灣，「順便載客」的司機是少數，開著空車繞行熱門路段、等待配對，並以此為主業的司機卻是多數，被批評是以共享為名，行營業之實，還可不用繳稅、不需負擔任何責任。

在種種疑慮之下，2016年起，Uber陸續遭交通部公路總局依違反公路法，未申請核准經營汽車運輸業及計程車客運業等規定，重罰超過新台幣10億元，一度暫停營業。

2017年4月，Uber改以資訊媒合平台身分與租賃車業者合作，在台灣捲土重來，強調會合法、合規、納管、納稅，而Uber司機則以車行或車隊的駕駛身分載客，向相關工會投保勞健保。Uber司機靜華：『(原音)我們是屬於租賃車工會的。(記者：就Uber以前沒有勞健保那些，因為跟租賃車合作才有？)對，所以對我們有多了一層保障。』

Uber以租賃業重回台灣 仍遭小黃抗議

然而，Uber在台灣的營業登記為資訊業，卻利用與租賃車業者合作變相經營計程車業，除了被質疑遊走在合法邊緣，也讓計程車業者相當不滿。

上百輛全民計程車赴立院抗議，要求列管違法Uber。資料畫面(2016.6.28)／郭文宏提供

警察：『(現場音)我是現場指揮官，行政院為遊行禁制區，你們未經許可，已經違反集會遊行法，第一次舉牌警告。』今年1月底，計程車業者動員超過百台的計程車於行政院周圍繞行抗議，還揚言要動員至總統府抗議，意圖癱瘓交通。

計程車派遣產業發展協會秘書長曾弘義就批評，計程車業者因為Uber瓜分市場，收入平均下滑3成左右，他質疑，Uber沒有任何一張合法的客運業執照，卻在台灣擁有龐大的車隊，實在不可思議。他說：『(原音)Uber最大的問題是他主張他不是運輸業，所以完全不遵守台灣運輸業法規，譬如計程車司機是要直接受警政署列冊管轄，以及查核前科素行，但租賃業的代雇駕駛就完全沒有這樣的限制。』

根據交通部去年底調查，2017年小客貨車租賃業公司較5年前成長377家，車輛數大增4萬803輛，初估與Uber合作的車輛約6千多台。

面對質疑 Uber推出多項安全功能

面對計程車業者抨擊，Uber也不甘示弱，他們指出，想要擔任Uber代雇司機，不但要有警察局核發的終生無犯罪紀錄的良民證外、還必須無重大肇事紀錄，且發證日期都要在3個月內，比計程車業的要求還嚴苛。

另外，他們還新增「人臉辨識功能」，確保駕駛與申請的帳號是同一人，也提供乘客和駕駛端App皆有的「安全工具箱」，不斷將功能推陳出新。Uber 台灣區總經理吳罡說：『(原音)針對110緊急援助，可以在APP裡頭，一鍵就聯絡警方，不需要跳出APP，那聯絡警方的時候，APP會跳出這台車的位置及駕駛、車輛的資訊，我們客服也會主動聯繫乘客，了解有什麼緊急狀況。』

Uber推出多項功能，化解疑慮。(楊文君攝）

Uber也和計程車隊合作，提供「優步小黃」的功能，跳表計費，提升計程車載客效率，也讓消費者多了另一種選擇，期盼平息計程車運將的怒火，努力適應台灣法規環境。

交通部擬限以小時計價 租賃業轟官員

抗議聲：『(現場音)政府無信，不公不義。』

不過，這場計程車與Uber的戰爭，現在則演變成計程車與租賃車行的對抗。由於租賃車業過去並無規定租賃時數，交通部日前預告修正「汽車運輸業管理規則」，明確規範「小客車租賃業與資訊平台業者合作提供附駕載客服務者」，必須以日租、時租方式計費，且以1小時為起租時數；也就是說，未來搭Uber將以1小時起跳，恐扼殺租賃車業與Uber合作的生機，點燃租賃車業怒火。

台北市小客車租賃公會理事長王世璋批評，台北到桃園機場約40分鐘車程，若以1小時計費，等於8成旅客無法接，幾10萬家庭將失去經濟支柱。他說：『(原音)我們跟計程車40、50年井水不犯河水，為什麼在這節骨眼、時代要進步的時候，讓我們跟計程車對打呢？租賃車也是人生父母養的啊，兩個業者為什麼要變成敵人呢？計程車免牌照稅、免燃料稅、免繳稅金，你們這些官員都是吃大便的嗎？你們都不用薪水嗎？我們20萬人，都在繳稅金，你為什麼不重視我們？我們沒有選票嗎？』

計程車業、Uber司機及租賃車業紛紛走上街頭抗議，他們都希望政府不要剝奪生計。

共享運具因地制宜 傳統業者也應與時俱進

共享交通工具有助於減少空氣污染、降低交通負荷、避免不必要的支出及浪費，讓閒置資源有機會被充分運用，這是難以抵擋的全球趨勢，儘管這些先進的科技運用游走在法令邊緣、挑戰傳統利益結構，但許多創新也為各產業帶來革命性影響。

觀察這幾年Uber進軍台灣後，除了被抗議外，也可看出台灣在地計程車業者的進化，例如台灣大車隊現在也可用手機APP叫車，價格估算、定位系統、司機資訊一目瞭然，強化了競爭力，顯示面對共享經濟衝擊，傳統業者應思考如何提高服務品質與Uber競爭，而非老想著被政府保護。

台灣大車隊大數據事業發展處協理蔡家昌說：『(原音)車隊逐步再往那個方向去做，行銷操作也越來越多，不可否認是跟他們(Uber)致敬，但我們也有在地化的優勢，學習他們做的活動，但用在地化方式去經營、去做。』

另外，oBike進軍台灣時大量投放自行車，卻沒有相關配套措施，遭地方政府反對及民怨四起，oBike應重新思考對台灣的佈局、鎖定社區或交通不便區域，補足消費者在交通上的「最後一哩路」，並提升腳踏車品質管理、建造停單車的空間，扭轉過往形象，才是持續在台灣經營的關鍵。逢甲大學運輸與物流學系副教授李克聰說：『(原音)我們在國外有看過停車塔，停放時就可以到停車塔做停放，這個都必須投入相當的成本，去建置適當的停車空間。』

共享經濟帶著國外資金與技術來台，提供創新營運思維及新經濟模式，創造更多就業機會，對台灣經濟發展絕對是利多；但用不合時宜的法規強制共享事業遵守、或祭出重罰、或任由其自生自滅都絕對不是好方法。

尤其交通運輸業直接影響到人民的人身安全，政府更應審慎因應，除了鬆綁不合時宜的法規外，也應建立相關監管機制，或提供相對應的協助，讓共享經濟成為推升台灣經濟的助力，讓業者、消費者都能「共享」經濟成長果實。

 共享經濟  系列報導
系列１／住宿篇－違法日租充斥 最終能合法嗎？
系列２／美物外送篇－勞工權益保障足夠了嗎？

原始連結