國慶台鐵地下化2/榮民血汗灑在軌道上 台北市容脫胎換骨

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北市鐵路地下化後,政院也規劃在原有鐵道拆遷地點的上方蓋一條高架快速道路,也就是現在的北市「市民大道」。(圖/報系資料庫)
北市鐵路地下化後,政院也規劃在原有鐵道拆遷地點的上方蓋一條高架快速道路,也就是現在的北市「市民大道」。(圖/報系資料庫)

[周刊王CTWANT] 前行政院長俞國華在民國73年9月宣布推動14項建設,其中的台北市區鐵路地下化工程,從萬華站到華山站,總長8.7公里,計畫中的東段地下隧道及台北車站新建工程同年開工,由當時的榮工處(現已民營化改名為榮工公司)承包, 78年9月竣工通車。該項工程將台北市區內所有火車軌道改為地下化,從此不見平交道,不但大幅改善從樹林到南港的鐵路交通,而且騰出大片空地進行新建設,台北市的市容也因此大翻新。

民國30年,當時日本政府在北市新建「台北驛」作為新台北車站,被鐵道迷視為「第三代台北車站」,光復後國民政府繼續沿用,車水馬龍的台北車站,曾是許多人出入台北的必經之地,也留下無數回憶。

不過,由於台北車站附近平面鐵路貫穿市區,不僅影響城市整體開發,也容易形成交通瓶頸,政院在民國68年核定台北市區鐵路地下化工程計畫,讓第三代台北車站走入歷史,同時推動鐵路地下化,消弭北市28處鐵路平交道製造的交通與安全問題,力圖使台北市更具國際都市景觀。

日據時期,日本人積極推動台灣的鐵路運輸輸運貨物,圖為日人在台興建的「台北驛」台北火車站。(圖/報系資料庫)
日據時期,日本人積極推動台灣的鐵路運輸輸運貨物,圖為日人在台興建的「台北驛」台北火車站。(圖/報系資料庫)

民國74年7月開始動工的新台北車站,採地上6層、地下4層設計,建築本體占地廣闊,還連結台北捷運系統及台灣高鐵系統,由當時的退輔會「榮工處」負責施工。

國軍退除役官兵輔導委員會(退輔會)為了安置榮民,在民國45年5月成立「榮民工程事業管理處」,簡稱「榮工處」,政府考量其「安置榮民」任務屬性,早年讓榮工處可享有政府工程優先議價的優勢。在隨後登場的十大建設中,榮工處吸收了大批二、三十歲的年輕專業工程人才,配合許多榮民無名英雄,在國內外工地接受各種工程技術和管理的磨鍊,也讓榮工處一度躍升為國內營造業巨人。榮工處後來雖曾飽受民營營造業者批評「與民爭利」,但卻在中東、東南亞等地,面對日韓歐美各國大營造商的激烈競爭,憑藉優秀營造水準、精準工期掌握,仍成為當時許多公家單位遴選營建商的首選。

支撐榮工處好口碑的幕後無名英雄是一大批默默投入建設的榮民及工程人員,不過,因為榮工處後來改制為民營化的榮工公司,公司方面表示,當時為台灣公共建設奮鬥過的老榮民都已離開公司或退休,但從留存的歷史紀錄,仍可供撫今追昔,一窺早年榮工處弟兄從無到有、篳路藍縷為台灣營建工程奮鬥的過程。

北市鐵路地下化從規劃到完工,歷經超過30年,其中有不少路段工程是由當時的退輔會榮工處承包,許多榮民也都投入該項建設。(圖/報系資料庫)
北市鐵路地下化從規劃到完工,歷經超過30年,其中有不少路段工程是由當時的退輔會榮工處承包,許多榮民也都投入該項建設。(圖/報系資料庫)

前榮工處副處長兼總工程師、現任日月光文教基金會董事長曾元一,在北市鐵路地下化施工期間,曾接受台大土木工程學系訪問,透露當年鐵路地下化由榮工處承包,是因為時任台北市區地下鐵路工程處長的董萍,基於確保工程的品質與期程,堅持非要以與榮工處議價方式發包,得到政院核准,後來接任台北市長的前總統陳水扁也支持由榮工處負責該項工程。

曾元一指出,其實當年政府也能選擇其它的承包商,但為何堅持選擇與榮工處議價,就是因為相信榮工處總能使命必達,至於為何榮工處再困難的工程也都能做到?關鍵就是靠與工程人員打拚數十年的榮民弟兄「再艱困任務也要完成」的奮鬥精神。

曾元一透露,陳水扁擔任北市長時,常拉著他一起視察工程,有天問他,為什麼本省籍的他也可以擔任榮工處長?曾元一告訴陳水扁,榮工處本來就沒有省籍情結,在榮工處工作的榮民既無權力也沒地位,只想奉獻自己的心血力氣換取餬口的薪資;而且他們大都對臺灣懷有一份深深的感激之情,就算榮民來自大陸各省,他則是本省籍主管,但榮民弟兄還是將他當成親人一樣,完全無省籍之分。

儘管韶光荏苒,當年為台灣公共工程付出心血的榮民,轉眼間都垂垂老矣,榮工處如今也已經功成身退,但榮民弟兄在台灣及全球留下的各項建設成果,包括北市鐵路地下化、北市捷運工程等,卻繼續默默的為許多民眾服務使用,並深深烙印在歷史的紀錄裡,永不磨滅。

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