【圖解】拉高電動車CP值怎麼做？拚量產售價「百萬有找」， 就差2道技術關卡

由裕隆出品的納智捷電動車n7規畫在2023年第4季末量產，2024年第1季交車，初期打出新台幣百萬元有找的親民價格，但納智捷董事長左自生不諱言：「近期電池原料價格上漲，已超出原來目標10至20萬元。」但為了信守承諾，搶先預訂的車主，可用百萬元以下的價格入手標準版n7。

面對汽車原物料、晶片、電池成本上漲趨勢，納智捷選擇自行吸收成本，不惜讓利也要賣n7。在實現平價電動車的願景，汽車製造商眼前還有哪些挑戰待克服？

根據彭博新能源財經（BloombergNEF）統計，鋰電池歷經十餘年的降價趨勢，2022年價格出現反彈，每度電（kWh）來到151美元，相較2021年漲幅達7％。由於電池占電動車成本近40％，降低電池成本對於發展平價電動車至關重要。

改用低價版磷酸鐵鋰，簡化結構省錢

當電動車大量導入電子裝置後，每輛汽車所使用的晶片數量將愈來愈多。據中國研調機構天風證券統計，一輛傳統燃油車約需使用500到600顆半導體晶片，電動車則要1千至2千顆，增加1到3倍。力積電董事長黃崇仁也預估，一輛汽車所需的車用晶片總價，有機會從目前500美元，增加至2千至5千美元。

以電動車最重要的三電系統（電池、電機、電控）來看，無論是電池充電、馬達控制、電壓轉換都需要良好的功率半導體元件，以提高能源轉換效率。鴻海研究院半導體研究所所長郭浩中分析，「從整車成本結構來看，三電與半導體占比達70％。」若要解決電動車成本過高的問題，就須從電池與半導體技術著手。

電池方面，可以看到車廠在入門車款改用成本較低的磷酸鐵鋰電池，能避免使用價格昂貴、稀有金屬鎳及鈷，直接壓低電池材料價格，相較目前主流的三元電池成本減少3成，安全性也高。

專攻電池研究的工研院產科國際所經理呂學隆指出，「過去磷酸鐵鋰電池被視為低價的動力電池選項，當特斯拉願意重新使用，後來吸引國際車廠紛紛導入，包含戴姆勒集團和前身為克萊斯勒的Stellantis。」

另一項做法是簡化電池結構設計，2019年中國電池大廠寧德時代提出CTP技術（Cell to Pack，無模組電池包）。一般電動車上搭載的電池，由電芯（Cell）組裝成模組（Module），再把模組安裝電池包（Pack）。CTP則省掉中間的電池模組材料，約可降低15％的電池成本，除了電池包重量減輕，能量密度也提升。

在車用半導體上，最受注目的是第三類半導體碳化矽（SiC）功率元件。碳化矽具有耐高壓和高溫特性，可減少電能轉換過程的能量損耗，有效降低成本，適合應用在電動車的充電設施與逆變器。

據法國市場分析公司Yole Développement估算，2021年每輛電動車中，碳化矽功率元件為汽車製造商節省的電池成本達750美元。車廠若能掌握碳化矽技術，將有助降低電動車及電池成本。

責任編輯：蘇柔瑋