如何抗衡中國製電動車？：市場已被席捲的歐洲國家現狀

為實現脫碳社會，歐洲國家大力推動電動車（EV）的普及。如今，這些國家雖然已經接受了近半數由中國出口的電動車，但也開始討論應對措施，顯示現有政策已面臨轉折。

電動車熱潮將結束？

隨著口罩短缺、外出限制、半導體供應短缺等大幅改變人們日常生活的新冠疫情逐漸退去，2023年底到2024年初的街頭逐漸恢復疫情前的熱鬧，在此期間，關於電動車熱潮結束的相關報導卻層出不窮。從結論來說，筆者並不認為電動車熱潮已經結束，而是歐美的津貼驅動的需求暫時趨緩，電動車在世界各地仍然保持著穩定的銷售成長。本篇文章將探討歐洲國家為何「開放了」中國製電動車在全球的生產與銷售，以及其現狀與問題。

「電動車熱潮」這個詞，可以從例如《華爾街日報》在2022年1月6日的報導〈電動車熱潮席捲CES消費性電子展，汽車製造商激烈競爭〉中看到。2015年12月通過並於隔年生效的巴黎協定（COP21）明定，要將全球平均氣溫上升幅度維持在比工業革命前還低的2℃以內，並努力將其控制在1.5℃。以此為契機，歐盟成員國、非成員的英國和挪威等歐洲國家以及美國拜登政府皆認為推廣電動車是實現脫碳的（唯一）捷徑，因而實施購車津貼和稅收減免政策，強力推動電動車的普及。

然而，隨著2022年6月英國決定廢除電動車購買津貼，2023年底德國也作出相同決定，2023年2月便有報導指出，電動車專賣廠商美國特斯拉的2024年銷售量將難有所突破。到了3月，美國拜登總統也進行了政策調整，將2032年新車（乘用車）銷售中電動車的占比目標，從原本的67％大幅下調至35％，並將油電混合車（HV）也納入「環保車款」的一種。

《華爾街日報》在2024年5月17日發表了一篇題為〈日本車商的電動車製造，靠美國油電混合車熱潮獲得資金〉的文章，預期油電混合車（HV）的銷量將會大幅增長。同年2月，彭博社報導，豐田汽車的股票市值首次突破了50兆日圓，5月又報導豐田的最終利潤創下日本製造業歷史新高。媒體報導和社群媒體也充斥著「電動車熱潮已經結束」、「專注於油電混合車（並未完全投入電動車）的豐田是正確的」等言論。

中國電動車在英國展現存在感

2023年5月底，有報導指出，中國第一季度的汽車出口量成為世界第一，日本居第二，第三是德國。同樣在5月，不只在美國，也在上海工廠生產的特斯拉Model Y，在該年第一季度超越了豐田的Corolla，成為全球最暢銷的車款，這是單款車型中首度由電動車成為全球銷量排名的第一名。關注電動車熱潮的報導也因此層出不窮。與此同時，最新公布的貿易統計數據顯示，中國製電動車的出口量飛速增長，推動脫碳而加速電動車普及的歐盟市場功不可沒。2022年，中國的電動車出口到歐盟、挪威和英國的數量較前一年增長了89.4%，達到43.7萬台，成為中國電動車出口的最大市場，占總出口量的46.4%。

這些統計數據有時可以在當地實際感受到，有時則無法。2024年4月下旬，我前往倫敦和柏林進行採訪，親身感受到英國和德國在電動車普及方面有相當大的差異。儘管柏林的特斯拉工廠於2022年3月開始生產，但是相較於在倫敦市區經常能看到特斯拉，在柏林則很少見。德國的計程車長期以來一直以賓士柴油車為主，但在柏林國際機場的計程車排隊區，看到的車輛並不是特斯拉或其他電動車，而是以豐田的Prius α、Corolla Touring和RAV4等油電混合車為主。

對比之下，倫敦的情況有所不同，傳統的黑色高頂倫敦計程車（Black Cab）中，近一半已經被電動車取代。2013年1月，中國民營汽車製造商吉利因倫敦計程車製造商陷入財務困境而進行收購，並將其改名為倫敦電動車公司（LEVC），推動計程車的電動化。嚴格來說，這些計程車是使用VOLVO柴油引擎的插電式混合動力車（PHEV），但於2017年改投入使用由吉利在瑞典的研發中心開發的電動倫敦計程車TX。而自2018年1月起，倫敦市政府規定禁止採購純柴油車。雖然只有最後的組裝作業是在科芬特里的工廠進行，主要零件都是來自上海，但是由於這些車型不具備出口潛力，對英國而言是貿易逆差。

不只是計程車，倫敦著名的紅色雙層巴士也是中國製。截至2024年4月，中國民營製造商比亞迪（BYD）已交付給倫敦市交通局1800輛巴士，占約9000輛市區巴士中的四分之一。5月，比亞迪還推出了續航力近640公里的新型紅色電動雙層巴士。倫敦市交通局負責管理和營運巴士及計程車的最高負責人由市長擔任。現任市長薩迪克·汗是巴基斯坦裔英國人，自2016年5月起代表工黨擔任市長至今。工黨主導的市政府大力推動脫碳政策，結果促使了中國製電動車的普及和擴大。

薩迪克·汗市長上任後便積極採用電動巴士，英國製造商與比亞迪的合作正滿足了這個需求。2016年9月交付首批51輛時，比亞迪總部所在地的深圳的市長也親自到倫敦祝賀。在格拉斯哥舉行第26屆聯合國氣候變遷大會（COP26）前，薩迪克·汗市長先於2021年9月宣布，今後將不再採購混合動力車和柴油車，並加速將原定於2037年全數巴士轉為零排放（電動及氫能）的計畫，提前至2034年完成。倫敦市在英國的巴士採購市場中占三分之一甚至接近一半，此宣布的影響相當深遠。

除了導入電動巴士，薩迪克·汗市長還大力推進其他環保措施，例如將泰晤士河沿岸、市中心附近的國王學院前的大街「Strand街」改建為步行街，一一實行長期以來被認為不可能實現的決定，獲得了選民的支持。倫敦自2003年2月開始實行擁擠稅，對進入市中心的車輛收取通行費，起初費用為5英鎊，採用類似於日本的自動速度監控系統（即所謂的「自動測速機」）自動向通行車輛課費。

在那之後，課金額逐漸上漲，2019年還設立了超低排放區（ULEZ），非電動車每次進入該區都需按擁擠稅的標準課費。到2023年8月，超低排放區的範圍大幅擴展，幾乎涵蓋了整個倫敦市中心。目前，依據車輛購買年份，有些車輛可獲得豁免，但排放標準低於歐盟4號的汽油車和低於歐盟6號的柴油車，即使是居民，每次也需支付2.5英鎊（約500日幣）的費用。這看起來像是雙重課稅，2024年4月時擁擠稅更提高至15英鎊。當地居民購買電動車，更多是為了節省稅費，而不是純粹為了脫碳。對日本人來說，這種嚴苛的環保政策或許顯得有些不合理，但在保守黨支持率持續下滑的情況下，工黨的支持率在全國選區仍持續上升，預定於7月4日舉辦的國會大選可能會出現政權輪替，屆時可能會進一步加速落實本文章介紹的脫碳政策。

德法之間的電動車主導權之爭

2024年是全球各地重要選舉接踵而至的「選舉年」，歐盟的歐洲議會選舉也將在6月舉行。隨後，也會確定歐盟委員會的新任委員人選。歐盟執委會主席范德賴恩是否連任，各政策領域的負責委員由誰擔任，這些人事任命將如何影響電動車及脫碳相關政策，備受關注。

面對歐洲議會選舉，法國雷諾集團的首席執行長（CEO）盧卡·德梅奧在2024年3月發表了題為〈致歐洲的信（Luca de Meo’s Letter to Europe）〉的建言，提議建立電動車版的歐洲空中巴士公司。德梅奧以與美國波音並列為全球兩大航空巨頭的空中巴士為例，提出如何一併推動脫碳、經濟安全保障和強化產業競爭力的方案。他建議由歐洲汽車產業帶頭推動此全面性的計畫，因為該產業雇用了占歐洲總勞動力7%的1300萬人，並創造了8%的GDP，貿易順差達到1020億歐元（約16兆日圓）。這項建議來自於中國製電動車進口激增、從原料採購到廢棄電池再利用的整個產品生命周期對中國的高度依賴、歐洲相較於美中的高製造成本，以及歐洲在購車津貼等獎勵措施方面相較於美國的不足等現狀。

德梅奧針對與其他國家的競爭指出，歐洲汽車（A至C級車型）的平均生產成本比中國高出25%，而中國政府在2022年為止已提供了製造商1100億至1600億歐元（約18兆1024億至26兆3304億日圓）的津貼。美國在2022年8月基於《降低通膨法案》（IRA），向經濟各領域投入了3870億歐元（約63兆6860億日圓）。中國的能源成本僅為歐洲的一半，美國則為三分之一，而歐洲的工資比中國高出40%，使得歐洲在競爭中處於不利地位。德梅奧強調，儘管歐洲製造商在競爭中處於不利地位，「但將中國完全排除在歐盟市場之外並非明智之舉」。因為歐盟依賴中國在鋰、鎳、鈷等資源方面的供應，而在半導體方面則依賴台灣。此外，在電動車的續航距離、充電時間、充電設施佈建以及軟體技術方面，歐洲仍有許多需要向中國製造商學習的地方。

在「電動車版空中巴士」計劃下，他提出了「追趕進度的10個專案」。這些專案包括：（1）推廣易於購買的小型車、（2）推動最後一哩路改革、（3）改善汽車的產品生命周期並以成員國層級導入電動車購車津貼、（4）歐洲執委會制定完善充電設施網策略、（5）在原料供應鏈上實現戰略自主、（6）提高包括傳統半導體在內的半導體產業競爭力、（7）標準化軟體定義車（可自動更新的車輛），製造商之間共享零件以降低成本、（8）在雲端和網路安全領域實現戰略自主並推動脫碳、（9）包括在歐的中國企業，培育回收領域的領先企業、（10）發展氫能。

這些提案在德國的反應如何呢？在德國，許多匿名的相關人士的反應相當冷淡。他們認為，德梅奧提出的是典型帶有法國色彩的建議，也就是說，這是相當以法國國家利益為前提的歐洲整合想法，讓人難以贊同。法國人總是認為只要拿出空中巴士模式，什麼問題都能解決。這些冷淡批評起因於，有看法認為德梅奧的提案內容其實是德國福斯汽車集團及其旗下各品牌（Audi、SEAT、Škoda、Porsche、Lamborghini等）早已在進行的項目，在下屆歐盟執委會沒必要抬高至歐盟層面。比亞迪的各款中國製電動車價格已經降到與汽油車相當的水平，在成本上也具有高競爭力，但包含德國和法國在內的歐洲製造商必須效仿中國，共用零件，才能對抗中國製電動車，目前並非爭奪主導權的時候。在歐洲議會選舉即將到來的一周前的5月26日，有報導指出歐盟執委會即將決定對中國製電動車徵收額外關稅，相關討論已經聚焦在稅率設定上。

在德國和法國製造商的各自盤算之下，推動歐盟轉向電動車的主要推手──歐盟執委會主席范德賴恩在2024年2月表示，她有意在歐洲議會選舉後繼續留任。中間偏右、歐洲議會第一大黨團的歐洲人民黨（EPP）在3月選出由現任的范德賴恩作為下屆歐盟執會主席的候選人。根據《Politico》的議席預測，截至2024年5月，歐洲人民黨（EPP）將獲得175席，中間偏左派的歐洲社會與民主進步聯盟（S&D）將獲得143席，兩黨的席次基本持平。然而，環保政黨的綠黨－歐洲自由聯盟（Green/EFA）的支持率下降，預計僅能獲得41席。

面對湧入的中國製電動車，歐盟是否會堅持推動電動車，或者會在多大程度上允許使用油電混合車和採用永續燃料的內燃機動力車，在下屆歐盟執委會的人選確定前，這一切都還無法斷言。

鈴木均 [作者簡介]

國際文化會館地經學研究所主任客員研究員，專攻日歐關係、通商政策等。1974年生，慶應義塾大學大學院法學研究科碩士，歷史文明學博士（European University Institute）。曾任新潟縣立大學准教授、外務省職員等，自2022年起擔任現職，同時兼任合同會社未來MobiliT研究的代表。