實地勘查 追蹤邊坡風險管理|監視系統在哪裡|華視新聞雜誌

台北市 / 李宜庭 採訪/撰稿 羅哲超 攝影/剪輯

太魯閣號的司機員盡了責任,奮力煞車想挽救車上的所有乘客,但仍無以回天。很多人痛罵、肇禍的義祥工業社負責人李義祥罪該萬死,但我們還想問,政府呢?2018年普悠瑪事故奪走18條人命,政府列出改善計畫,其中一項,就是承諾要針對25處危險邊坡,建置「邊坡全生命週期監視預警系統」,遇到狀況,能即時對列車提出警訊,並預定在2020年底完成。但這項改善計畫,不僅跳票、進度更整整延宕兩年,目前監視預警系統完成進度,竟然是零!採訪小組調查報導,帶您實地勘查。

李宜庭記者說:「為了避免土石滑落等因素,危及行車安全,台鐵針對全線邊坡進行分級,其中有25個地點,無法透過工程改善,算是高風險路段,因此就必須設置邊坡監測告警系統,而像是猴硐三貂嶺這個路段,也因為邊坡陡峭有落石,也被列為設置地點之一,但是這些系統,原本計畫要在2020年底前完工,到現在工程延宕,遲遲未完成」。

採訪小組直擊,被列為高風險邊坡路段的,台鐵宜蘭線猴硐-三貂嶺段,但監視預警系統建置,根本還沒做。我們再發動各地駐地方記者,勘查鐵道沿線,像是台東太麻里-知本路段,新竹富貴-內灣段,跟平溪線路段,同樣撲了空。說好的監測系統呢?到底裝在哪?祁文中(2021.4.3)交通部次長兼台鐵代理局長說:「預警跟監控系統,我們還可以怎麼樣更精進,有一種是路側設備,有一種是在車內的設備,另外一種是行車的記錄,這都會去精進,譬如說你剛剛所講的落石,可不可以有落石的預警系統,那這個鐵路局有正在研議,那參考公路總局的做法有在做」。

一句有在做,仍難以避重就輕,原來這套監測系統,到現在都還在設計、測試階段。2018年,普悠瑪翻覆事故奪走18條生命,政府對台鐵進行總體檢,訂出「邊坡全生命週期維護管理計畫」,包含邊坡分級,進行改善工程,針對地形無法改善的25處危險邊坡,則承諾要花2.75億元,裝設監測系統,達到災害預警功能,最多的是南迴線12處,其次是宜蘭線還有平溪線等。計畫書上寫得清清楚楚,2020年底前就得完成,但兩年過去,實際裝設完成進度,竟然是零!改善計畫,難道只是紙上談兵嗎?

陳明文立委(民)VS.祁文中交通部次長兼台鐵代理局長(2021.4.7)說:「是目前是我們都沒有做嗎,還是怎麼樣,目前還沒設置完成,有10處...,2018年的普悠瑪,經過兩年多了嘛,看起來就是沒有,任何改善的一個方案啊」。

聲音來源:高明鋆台鐵總工程司說:「這系統是採用人工智慧進行辨識,因為國內還沒有其他的這種案例,那我們測試時間會比較長,雖然我們在108年7月4號就開工了,那整個測試計畫,是在109年的2月20號核定」。

這項監視預警系統,是透過影像辨識,利用人工智慧AI即時監控,一有狀況,在800公尺外就會告警,警訊同步傳到管控中心和列車上,駕駛員第一時間就能判斷並停車。但進一步追蹤發現,台鐵今年3月才核定基本規畫設計,4月底提出細部設計審查,目前只有零星幾處,開始裝設告警監視器,但軟體和大數據資料,都還沒建構完全,預計今年底才能完成10處,明年底完成15處。

聲音來源:高明鋆台鐵總工程司說:「是這樣子,我們為什麼要在林口支線,做一個模擬情境的,攝影辨識功能的測試,主要就是提升它的整個的測試,是不是符合我們達到,百分之99.9的一個測試的功能,完成符合我們的要求,那才進行後續的基本設計,跟未來的一個細部設計的功能」。

魏豫綾台鐵產業工會祕書長說:「當初一開始,在做鐵路建設的時候,並沒有像高鐵或北捷,他們在當時興建期就引進了,這些安全管理的概念跟系統,其實在過去我們的車子的速度,其實也沒有那麼快,那但隨著科技的演變,我們現在車速越來越高,的確我們在安全管理的這個部分,的確要往像高鐵,或者是北捷這邊去學習」。

如今事故發生,交通部也要求,除了這25處危險邊坡,像車輛等異物容易入侵路段,也要加設監控系統。而我們還想問的是,監視預警系統,只裝在這幾處,真的足夠嗎?

洪孟楷立委(國)VS.林佳龍交通部長(2021.4.7)說:「您認為現在看起來夠不夠,如果就原來(台鐵)他,是不是應該再重新檢討,他挑選出來25處是這個預算,那像猴硐後來新增我們就增加,所以有沒有檢討的必要,其他的也跟防護安全有關的,有沒有檢討的必要嘛,有檢討的必要」。

太魯閣號出軌事件,一旁邊坡光目視就很陡峭,不過這裡並非25個地點之一,再看看2020年底的這起大坍方。新聞片段(2020.12)說:「整片土石滑落,近在咫尺的就是一輛台鐵列車,場面驚險萬分」。

2020年12月,連日豪雨,台鐵瑞芳-猴硐段,邊坡大面積坍塌,所幸監測人員發現,緊急通知兩端列車停下,及時救了車上400人,但也因為坍方,東部路線完全中斷,兩個多月後才全段搶通,這個路段,未被列入優先裝設監視系統的高風險路段,甚至被評為C級,也就是邊坡無明顯不穩定徵兆,直到走山後才被改列A級。台鐵遭外界質疑,從邊坡分級就有問題。

李宜庭記者說:「我們重新回到現場,可以看到這邊的邊坡改善工程,是仍持續在進行當中,不過其實施工地點,跟這個鐵軌距離是相當的近,現場的工區安全防護足夠嗎」。

而太魯閣號事故,施工現場邊坡沒有圍欄,也引起爭議!透過空拍鏡頭,我們記錄下,目前瑞芳-猴硐路段施工現況,並請專業土木技師檢視,專家認為,這個施工地邊坡,確實也沒看到裝設護欄,安全仍有疑慮。余烈台北市土木建築學會理事長說:「耐撞的叫做護欄,護欄要有一個打到比較深的,那個H型鋼板樁鋼軌樁打下去,那上面再擺紐澤西護欄,當有重的像李義祥這種吊卡車,這種十噸重的衝下來力量很大,它(車子)撞到紐澤西護欄,它會彈回去」。

怎麼防堵事故?曾經站在第一線的資深鐵道工作者,也有建言。

聲音來源:王先生資深鐵道工作者說:「假如說他的(監視預警)系統,尚未建置之前,是不是要給廠商,配給我們局裡面的無線電,借用給他們,還是說我們可以派我們自己的人,去現場去監工,就是在他施工的這一段時間,我們應該要想得更健全,50條人命,我們應該要對得起他們」。

承包借牌是常態?

擁有百年歷史的台鐵,近年屢傳重大事故,標案承包過程,同樣引發質疑。記者VS.李義祥義祥工業社負責人(2021.4.6)說:「有跟傷者道歉嗎,有沒有對罹難者要說什麼」。

太魯閣出軌地點的標案工程,需要甲級執照,李義祥的義程營造只有乙級執照,標案最後由具有甲級執照的東新營造得標,但弔詭的是,李義祥卻出任東新營造工地主任,專家研判,很可能是違法借牌。

余烈台北市土木建築學會理事長說:「比較中小型的工程,你像我們現在高速公路,我們現在捷運局,一開標都10億20億以上,那種不可能,只有像百年老店這種台鐵,一個標案不大,5千萬6千萬這種,很有可能就是關係夠的人去借(牌),像李義祥,現在擔心就是在黑暗的角落裡面,到底台鐵的工程發包出去的,還有多少李義祥們」。

陳先生其他承包商說:「你知道有多少,是借牌去標案子的嗎,為什麼需要借牌,資格標,譬如像台鐵這種案子,一定要有營造牌,那我借你的營造牌標到以後,我只要付牌費營業稅,對不對但實際做是我在做」。

採訪小組詢問多家業者,並實際訪問到,曾施作過台鐵工程的小包商,他直言,現在政府公共工程標案,大多採最低標,讓他不願再做,但低價取勝,施工品質何來保障?

陳先生其他承包商說:「假如2400萬以上,才做得起來的時候,寫2398萬得標了啊,但是它明明,就不可能做得起來的東西,那怎麼辦,鋼的韌性拉力啊,從零點幾降到零點幾,從人力上去減對吧,都有可能」。

余烈台北市土木建築學會理事長說:「那他資格不夠,像李義祥他充其量,就一個200萬的小公司,如果今天是一個合格的,甲級營造去承包,這個災難是可以避免的,因為裡面就有很多的專業技師,他懂得去提施工防災計畫,懂得去提交通維持(計畫)」。

承包黑幕被攤在陽光下,小公司大工程,借牌是眾所皆知、不能說的祕密。細數近15年來,台鐵已經發生9起重大工安意外,造成12死11傷,攸關工安、人權,台鐵又該如何交代?

魏豫綾台鐵產業工會祕書長說:「譬如說像槽溝事件裡面,應該現場最低的工作人力,就是三個人,但是台鐵局會因為,他可能現在人力不足,就說那不然你兩個人工作就好了,那在高鐵的話,他們是沒有辦法這樣進行,那我想這個其實,最大的問題是來自於說,我們對於安全的概念是什麼」。

悲慟,默哀,究責,但該怎麼對得起罹難的寶貴人命呢?歷經一次次的心痛與怒吼,台鐵、官員、政府,不只得扛起責任,還得檢討再檢討,亡羊補牢、記取教訓,才能根絕令人心痛的悲慘人禍!

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