【專文】在黑夜底空雲層中的飛行員最忌轉彎

11月17日18:04:51蔣正志飛行員用雷達鎖定前面一號的機長，18:05:47他做生前的最後回應機長的無線電點名，之後約20秒中他很可能進入雲層，同時做轉彎 （Banking）。

黑夜的雲層使飛行員看不到天空及海面而失去方位感

一般要降落的客機飛行員可看到至少有2公里長的跑道兩旁的燈光，還有機場附近城市街道的燈光，假設白霧或雲層使飛行員看不到5公里外的機場， 機場會發出電磁波，發射者與接收者有相對運動時，電磁波其頻率及波長的變化會在接收者雷達銀幕上有顏色的變化，飛行員就知道飛機是在接近或遠離機場。

在雲層中的蔣正志再也沒有跟前面的機長及後面三號的機友取得連絡，表示他已離開預定飛行路線，而無法用缺口操縱（Notch Maneuver）收到從機友或花蓮機場發出的電磁波，機外除了一片漆黑外，他沒有看到海面或花蓮海岸的燈光，也沒看到天上的星光，在6500英呎以上的高空也看不到海鳥，因而在失去方位感的狀況下，不知飛機是否飛向海面或天空。

為何飛機轉彎會使機頭下斜 ?

左右兩機翼後緣靠翼端處各有副翼（Aileron），假設飛機要左彎，左機翼的副翼要上揚，因機翼變曲度（Cambered）較平緩而使浮力減少，右機翼的副翼要下俯，因機翼變曲度較大而使浮力增加，結果整個機翼面由右翼翼端最高點向左邊下傾至左翼翼端的最低點，導致垂直於機翼面的浮力向左邊傾斜，在轉灣之前，垂直於地面的浮力剛好與飛機重量相抗衡，但轉彎使浮力傾斜，其垂直於地面的分力，當然小於飛機重量，而且飛機重心點都比浮力的着力點較靠近機頭，因此機頭下傾。

在黑夜底空雲層轉彎15秒內要交叉查看導航儀器以確定飛機方位姿態

也許蔣飛行員知道轉彎後，應立即拉桿以便抬高機頭，增大攻角 （Angle of Attack）及機翼的浮力，但是可能當時二號機的副翼旋轉角過大或飛機速度太快，致使機頭下傾很大，雖有拉桿但沒有產生足够的機頭抬高，致使攻角仍然為負數，沒有浮力，飛機在7000英呎高度時的水平時速約為310浬，並且開始受重力有下降速度，經20秒到達海平面，垂直時速為381浬，水平時速仍保持310浬，飛機以約50角度入海，合成時速為491浬，很接近媒体所報的500浬的時速。

在7000英呎高度的蔣飛行員也許知道在沒有浮昇力狀況下，飛機20秒就會到達海面，空間迷向的他要在15秒內（扣除3秒彈跳出機艙到約4百公尺的高空）交叉檢查如下述的導航儀器以確定飛機是否在上升或下降。

高度表及垂直速度表可知飛機之升降，在4000公尺的向下垂直時速約為266浬，是自由落體在重力加速度下經14秒的速度，亦即表示在7000英呎高度時飛機的攻角及浮昇力幾乎已是零了；速度表指出增減速率，例如時速從7000英呎高度的310浬增到4000英呎高度的390浬，在沒有加油下，飛機在14秒內速度為何增加26％ ?陀螺儀（Gyroscope）也許會讓蔣飛行員知道機頭已下斜，及飛機已偏離預定航向，而無法與機友互相用雷達鎖定。

作者指出，黑夜的雲層會使飛行員看不到天空及海面而失去方位感。示意圖／擷自國防部臉書

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