【專欄】韓國3萬輛氫能車上路，台灣掛零問題在那裡？

國會大廈前就有加氫站，3萬輛氫燃料電池車已掛牌上路，氫能巴士滿街跑。深入「氫能經濟」的韓國，看他們如何打造產業鏈，欣聞台灣剛踏入「氫能元年」。
首爾國會大樓附近，設有加氫站（全白一層樓建築），連總統座車也是氫能車。在韓國首爾汝矣島，藍綠色穹頂覆蓋的國會議事堂前方，中午休息時間人車雜沓，一位現代（Hyundai）氫能車Nexo車主，開進一旁近乎全白的加氫站，準備為愛車補充能量。
加氫槍小巧如充電槍，但補給速度快許多，5分鐘不到，這台銀色Nexo就完成加氫，瀟灑地加速駛離站體。
這座落成已3年半的「國會加氫站」，正是韓國傾全力、投入發展氫能經濟的縮影。
韓國目前已有超過200座加氫站，3萬輛氫燃料電池車（FCEV）掛牌上路，還有氫能巴士廣布在20多座大小城市，成績在國際名列前茅。
「如果沒有國家支持，氫能產業鏈絕對無法完成；不只是韓國，這情況在全世界都一樣，」現代汽車商用海外新事業推進部部長申承大觀察，政策支持可說是氫能經濟發展的必備條件。
相較於韓國，台灣氫能車上路數量依然掛零，最快至年底才有望看見第一座加氫站的設置；而且台灣去年公布「2050淨零排放路徑」，雖已將氫能納入電力供應規劃，但迄今相關發展策略依然面目模糊。
究竟韓國政府如何帶動氫能經濟發展？台灣問題在哪裏？
啟示：不只補貼，要讓氫無所不在。
韓國從2017年文在寅政府上任後，就將「氫能經濟」定為重大國策，陸續宣布「氫經濟路線圖」、制定「氫能法」，並大力補貼”公私營“部門興建加氫站及購買氫能車。
尤其加氫站和傳統加油站相比，設備更多、佔地更廣，單站平均成本就要約1.5億台幣，是加油站的5倍之多，更需要政府奧援。
首爾目前有至少21條公車路線採用氫能巴士，行經包括景福宮、光化門、弘大商圈等熱門觀光景點。
像是位在首爾金浦國際機場旁的「開花站廣域轉乘中心」加氫站，就是由中央和首爾市政府全額出資興建，專門供行駛首爾的氫能巴士使用；而且巴士加氫費用也有補貼，約可比市價便宜兩成，加強營運業者採用氫巴的誘因。
補貼之外，韓國政府還用盡方法，要讓社會大眾更習慣「氫」的存在。國會加氫站所在的汝矣島素有「韓國華爾街」之稱，LG、KBS和20多家金融機構總部與證交所都位在此地，附近還有全韓規模最大、每年有5000萬人次造訪的「The Hyundai Seoul」百貨。
在這繁華的政經要地蓋起加氫站，自有十足的宣示意義，「目的就是要讓民眾看見，讓他們信賴氫氣的安全性，」申承大解讀。
除了在國會等政府機關周遭興建加氫站，文在寅在任時也將自己的總統座車換成氫能車，以行動彰顯決心。尹錫悅去年接任總統後延續前朝政策，包括繼續補貼氫能車與加氫站，也曾數度在國際場合積極推廣氫能產業。

圖/翻拍公視畫面

對韓國政府而言，發展氫能經濟絕不只是補貼購車、廣設加氫站，更重要的是掌握從氫氣產製、氫燃料電池、氫能車、到加氫站等環節，建構完整的氫能生態系。
《天下》到訪當日，站方正在補充氫氣瓶，並不時有車主進站加氫。也有民眾反對，全因太陌生不暸解氫氣是什麼？
不過在韓國，不是所有人都樂見氫能經濟蓬勃發展。對一般民眾而言，加氫站仍跟加油站一樣有安全疑慮，屬於鄰避設施，因此抗議聲浪時有所聞，無形中阻礙加氫站的建設進度。
「我們的家園出現氫彈，我們非常憤怒！」今年初，釜山龍塘洞的居民以「安全」理由反對設置加氫站，舉起反對標語上街抗議，甚至有民眾現場剃髮以示不滿。
但實際上，現代、豐田等車廠為了證明自家氫能車的安全性，都曾以大火燃燒、子彈射穿、推高機撞擊等方式，測試氫氣瓶在遭遇意外時是否會造成爆炸，結果都是安全過關。（類似美國俄亥俄州立大學作法，卻又不像。）
各國剛開始推動加氫站建設時，大多都會碰到對安全的疑慮和反對意見，主因就是民眾對於氫氣太過陌生，持續加強溝通將是政府和業者必須共同面對的功課。
將焦點從韓國移回台灣，國發會去年公布「2050淨零排放路徑」，將氫能納入電力供應規劃，預計佔電力9%至12%，中油、聯華林德等業者開始投入，其中加氫站的設置，預計今年底前完工；興達電廠天然氣混氫發電，則有望在明年投入。
「這兩年確實可說是台灣的『氫能元年』但台灣發展氫能經濟的基本功，顯然尚未到位。首先是法規。台灣對於氫氣是否能作為能源，以及加氫站的設置規範，迄今還沒有相關法規可依循，成為發展氫能經濟的頭號阻礙。
有不願具名的氣體業者坦言，這就像是遊戲沒有規則，企業連自己有沒有玩的資格、該怎麼玩都不確定，有意投入的業者，氫能佈局只能且戰且走，等待法規明確規範，才能決定下一步。
此外，台灣雖然早在2017年就有氫能車的安全檢測規範，卻無氫能車的「驗證場域」，即使業者想進口氫能車，也無法在國內領到證件。
（驗證場域）就算現在蓋下去，至少也要2、3年才會好。已投入研發氫能巴士多年的總盈汽車總經理呂政杰坦言，政府步調走得慢，確實讓產業發展受到侷限。
根據交通部規劃，氫能車示範計劃草案將在今年6月推出，最快下半年可以正式上路；氫能管理專法則還要由「經濟部氫能推動小組」協商研擬，盼能改善現在法規缺漏的問題。
台灣問題大概就是『瞎子』摸大象請學者專家制定法規，後面一群”公私部門+民意代表來「牽大象為民服務」，儘管前後兩者有沒摸過、牽過、騎過、或馴服過大象，未來人民應還是災難收場，等待繳納國內的碳費，或是國外的碳稅吧？