專題報導／推大眾運輸搞錯方向 「補貼」不是萬靈丹

打造完善交通運輸網、綿密公共運輸，除了帶動都市發展，也能提供民眾行的方便，然而，多年來，不論中央、地方政府投入龐大經費來支撐交通運輸，似乎政策搞錯方向，除了增加負擔，服務品質未見提升，需要交通工具的民眾，寧願自行以汽車、機車來代步。

有關公共運輸補貼，公路局指出，公路客運運量有成長趨勢，顯示公共運輸補助已逐步發揮成效，以今年中秋連續假期疏運期間來看，國道客運日均運量已達15.7萬人次，其中連假前一日（9月28日）尖峰旅次達18.6萬人次，為今年疏運績效最高日，相較去年中秋連假平均日運量增加45%，相較今年端午假期增加14%；而國慶連假疏運期間亦湧現大量返鄉及出遊人潮，顯見國道客運運量已有逐漸成長趨勢。

有關TPASS政策，桃園市政府副市長蘇俊賓表示，曾在行政院會討論有關TPASS政策時，提出不該以單純「分配思維」來規劃這項政策。這項政策和運具的移轉高度相關，主要是鼓勵自有運具移轉到大眾運輸的效果。能不能達到這個效果才是補助各縣市的目標，如果沒有大眾運輸的替代效果，政策就會成了只是單純補貼。另外，除了補貼策略外，有很大的比例跟民眾不會被補貼政策吸引，因為現有的大眾運輸服務品質和能量不足，這些都是後續要強化的。TPASS只是拼圖的一部分，合理的路線，班次的設計，國道客運的調度和地方客運的配合，軌道運輸和公路運輸的銜接，甚至最後一哩路由共享自行車替代都是重要的環節。檢視過去的相關補助，其實規模不低，但很多大規模的補助恐怕沒有驅動大眾運輸提升運量的效果，無法減少自有運具大量增加對於尖峰時期的交通負擔還有移動污染源的空氣污染排放抑制也將沒有貢獻。這些都可以事後由數據來檢驗，當時在院會即建議一年後來看TPASS相關的成效數據，是否達到交通替代來調整補助策略。

蘇俊賓副市長進一步指出，以資源分配的思維來看待交通預算，投入了多少資源，只是過程指標，達到了多少（移轉私人運具、提升大眾運輸量，減少移動污染源空氣污染排放）效果才是成效指標，目前的各項重大建設計畫成效報告，常常強調的都是過程指標，對外宣傳的是投入了多少預算、建設但比較缺乏達到了多少成效的論述和策略取捨，各縣市政府基於地方財政，難免會盡量爭取中央預算的思維，一定會希望多多益善，但若沒有成效指標的思維，最後往往每一個政策都平均分配，各做一點點，無法聚焦成效，最後把資源均分到各縣市，政策原本的成效指標也模糊了，對於投入大量的預算，沒有任何達到政策驅動的效果比較可惜。

TPASS上路，像客運駕駛員不足依然存在，公路局指出，各地方政府申請TPASS計畫，都有提出相關減少私人運具措施，包含研訂調漲汽機車停車費、強制淘汰老舊車輛、持續加強違規拖吊等。另各區域生活圈所提路線部分，亦有包含短中途國道客運路線。其次，為解決駕駛員不足，已提供相關補貼機制，以改善駕駛員薪資待遇及工作條件：交通部今年5月17日已調升一般公路客運運價並要求業者用於提升駕駛調薪；國道客運運價調整部分全聯會亦表達10月底前會向公路局申請。另公路局已訂有「公路公共運輸營業大客車駕駛擴大徵才就業獎勵方案補助作業要點」，補助駕駛訓練費用、訓練期間生活津貼、穩定就業獎勵金等，以協助客運業者攬才、育才及留才，補助期間已再延自112年3月1日至113年2月29日止。同時會透過調整客運(含國道)運價提高國道客運業之營運條件，並側重駕駛人薪資水準調高，同時持續透過補貼協助國道客運業者穩固既有及招募新進駕駛人，使穩定留住國道客運駕駛人，提供足敷需求之班次供給水準。為了讓大眾運輸票價不漲價，政府採取補貼方式。淡江大學運輸管理學系張勝雄教授就談到，政府每年花費許多經費在做補貼方面，包括補貼業者採購新車、補貼票價，其實每一個大眾運輸系統，不論政府、業者及使用者，都需要各自負擔責任，才能讓系統完善。表面上包括公車、TPASS等補貼，乘客看起來似乎得到利益，但是便宜的背後，政府要花費龐大的經費來進行補貼，同時，政府為了減少補貼，規定票價，結果讓業者無法提升品質，比如駕駛員為何缺人，這跟薪資結構、管理有關，駕駛員不夠，路線就無法行駛，至於薪資為何會低，因為政府對運價有所管理，業者考量成本就無法高薪，當運價無法提高，政府補貼相對可減少，等於說政府用補貼，低價來買服務。乘客才會選擇其他方式來運輸。

使用大眾運輸系統，應回歸市場機制決定。張勝雄教授表示，由於業者有補貼，可能讓業者不進步，若真要補貼，則應補貼乘客去選擇優良司機、業者，只要在市場機制下，乘客、業者、政府各自負擔，才能提升大眾運輸功能。若政府一直採取補貼，等同一般非使用者也是在負擔補貼的經費，因為都是納稅人的稅。因此，政府不應該一直做錯方向採取補貼。

對於政府近年來投入公共運輸計畫，期能提振各縣府公共運輸之外，也達到淨零碳排政策。對此，淡江大學運輸管理學系羅孝賢教授觀察，政府推動公共運輸計畫、在提升使用率方面，目前的結果來分析，事實上卻是效果有限，像歷經3年新冠肺炎期間，當時顧及公共運輸群聚，導致公共運輸受到極大的衝擊、影響。如今疫情趨緩，然而公共運輸仍然面臨許多問題，亟待解決。至於民眾不願意放棄私人運具，其中重要關鍵是目前的公共運輸服務便利性、彈性，遠遠不及私人交通工具。

台北市大眾運輸路網便捷、使用自小客車數有降低，但仍以機車為工具民眾為數依然不少，其他各縣市的交通路網尚未全面完善，私人交通工具，還是比大眾運輸工具便捷。羅孝賢教授進一步分析，台北市及周圍新北市區汽車日常使用率降低是因為普遍的停車收費，這些需求部分移轉到機車使用，部分移轉捷運公車等大眾運輸，機車的日常使用比率仍高達3成，未因1280、1200等大眾運輸月票的推出而有明顯改變。對於私人運具的使用管理，諸如收費反映合理使用成本等推（Push)的管理策略仍有精進的空間。輸相對也難。

大眾運輸優惠，似乎還是未打動民眾搭乘意願。羅孝賢教授表示，政府不能只給便宜的大眾運輸，對於「要的情事卻沒有做好」，地方縣市有些區域對停車格未有收費，也是讓民眾喜歡使用私人運具，不願搭乘大眾運輸。民選的首長也不太願意去推動合理收費，這種不討好民眾的事也不會去做。當然很難改變民眾對運輸的習慣及行為。另外，政府對補貼大眾運輸是社會福利政策，還是交通政策，以現在來觀察大眾運輸政策，成果有限，中央勢必要加以檢討。

TPASS通勤套票推行後，平常搭乘大眾運輸交通工具上學的劉姓聽眾提到，現在上下課往返台北桃園的國道客運經常客滿，自己經常要花更多的時間等待下一班車，他認為套票立意良善，但也凸顯司機或車輛不足，沒有做好配套措施。

曾擔任公務單位主管的蘇姓聽眾認為，國內許多政策制定缺乏縝密謹慎的思考，更遑論跨部會的合作與分工。以TPASS通勤套票政策為例，這個政策究竟是要鼓勵平常習慣自行開車、騎車的民眾改搭大眾運輸工具或騎乘單車，還是讓原本就搭乘大眾運輸通勤的民眾更加省錢優惠，政策制定要先確認政策推動的主要目的，再來思考適當的配套措施和哪些部份需要其他部會共同協助。TPASS通勤套票是立意良善的政策，但是背後牽動司機人力不足、工作環境與條件不理想、城鄉交通便利差異與人民習慣等因素，在國家預算有限的狀況下，加薪和票價補貼就能改善只是飲鴆止渴，需要系統性的集思廣益與跨部會合作，政策才能讓民眾真正有感，建立民眾使用大眾運輸系統的習慣。（李明朝報導）