川藏鐵路穿七江、過八山 舉世公認最難工程之一

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圖/翻攝自ZOL中关村在线 微博
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川藏鐵路修建難度之高,堪稱舉世公認,因為這條路段要穿七江、過八山,從四川盆地到青藏高原,累計爬升高度14000公里。參與建設的工程師何娘則也證實此言不假:「川藏鐵路的西線工程要比東線複雜得多,高海拔、大落差、雪崩、滑坡、岩爆等,脆弱的生態環境,多達上百種的複雜地質狀況,是鐵路建設工程史上極少遇到,或從來沒有遇到的難題。」

因為要克服的環境因素實在太多,所以曾經有西方的工程師斷言,川藏鐵路就算花100年,也不見得可以完成,即便如此,進入後期關鍵階段的川藏鐵路,目前正在興建最關鍵的「雅安」到「林芝」段,預計2026年全線通車。沿著雅魯路藏布江,一支工程團隊正在運送重機具前往施工現場,未來從成都到拉薩,將由過去的48小時,縮短成12小時,對四川和西藏的經濟建設,具有舉足輕重的作用。

興建川藏鐵路難度艱鉅 泛黃探勘圖訴說一甲子故事

60年前大陸地質探勘隊,在極為困難的情況下,前往人跡罕至的川藏沿線探勘,親手繪製一張探勘圖,評估興建川藏鐵路可能性。何娘則指著泛黃的探勘圖說:「那時候難以想像,交通又不便,探勘隊是怎麼進去的?我們這個二院的這些老前輩,你看,這圖全是都是繁體字耶!」如今,一甲子過去了,泛黃的探勘圖也成為珍貴的歷史文獻。

川藏鐵路橋隧比逾八成 克服複雜地形攻堅關鍵

川藏鐵路全長1800多公里,全線有340座大橋,182座隧道,橋隧比高達84%,工程團隊為了連通川藏鐵路,採取逢山開洞、遇水搭橋的工程方案,解決了八起八伏的高落差難題。「放炮囉!」工作人員大喊示警,這是隧道工程常見的景象,隨著一聲爆炸,轟然巨響就在隧道中反覆迴盪,鑿開隧道看似簡單,但是不同地層的岩質,常常為隧道工程帶來難題,軟岩變形不但會讓加固隧道的鋼筋外露,除了有施工危險外,而且隧道隨時會有崩塌的可能。所以工程團隊和技術團隊必須緊密配合,隨時到現地探勘,尋找解決方法。

一位工程人員說,以目前的技術來說,克服軟岩變形的做法,就是用錨桿漲殼頭插進岩層裡,然後用扭力扳手施加一定的力,讓前面的漲殼頭張開,讓這個錨桿提前受力來抑制軟岩的早期變形。解決了軟岩變形的問題,接下來就是如何清理開鑿隧道時,所留下來的碎石,工程團隊測算,隧道每推進一公尺,就會產生30多立方公尺的碎石,要在空間有限的隧道內執行碎石鏟挖工作,需要特殊機具來協助,側卸裝載機成為最佳助手。

川藏鐵路邁入關鍵期 兼具帶動地方經濟與國防需求

搭橋同樣不容易,三輛180噸全地形輪式運樑車,向著川藏鐵路第一座特大橋—「騎崗村特大橋」施工現場挺進。32米長、50噸重的T型樑,要直接運到架橋機下方,完成對接工程,工作人員從運輸到吊裝,全程花費 80分鐘完成,締造全世界最快的架橋速度。

興建川藏鐵路的計畫從清朝末年開始萌芽,直到2014年正式動工,使得這條鐵路成為繼青藏線之後,第二條進入西藏的鐵路,未來從成都到拉薩的時間也將縮短為12個小時,除了有助於川藏兩地的經濟發展外,國際間普遍認為,這條鐵路更在中印邊境的軍事價值上,扮演部隊機動部署和快速運輸的關鍵角色。

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