強攻車用先機，連90奈米落後製程也收！聯電結親富士通，背後意圖是什麼？

全球在數位轉型的浪潮下，汽車的數位革命也正在發生。《日經亞洲》在今年6月1日的一篇報導中，指出台企正在複製過去併購日商並獲得成功經驗，透過吸納日企，積極投入電動車市場。而成熟製程賽道上的玩家聯華電子（以下簡稱聯電），就是一個絕佳案例。

早在2014年，聯電就透過股權投資，持有富士通半導體（FSL）旗下子公司三重富士通（MIFS）15.9％的股權，並在廠區中建置40奈米產線。在數年合作後，雙方更進一步於2019年達成協議，由聯電出資544億日圓，買下三重富士通剩餘股份，並更名為USJC（United Semiconductor Japan Corporation）。

事實上，雙方結親時，USJC產線製程還停留在老舊的90奈米，為何聯電還願意入手呢？中華經濟研究院日本中心主任魏聰哲指出，這場併購目的十分明確，聯電看上的，就是富士通背後的車用客戶。

一門親事，讓聯電少走十幾年辛苦路

當時聯電的製程技術雖然遠高於富士通，想拿下車用市場卻非易事。原因是，雖然車用電子雖然無需用到太先進的製程，但汽車關乎著消費者的生命安全，比起最先進的技術，車廠更在乎的是產品是否已經過驗證。在這樣的前提之下，汽車供應鏈中的企業撤換供應商的情況相當罕見。

魏聰哲表示，日本各級供應商交叉持股情況頻繁，廠商間的關係緊密且深厚，也因此即使聯電擁有更先進的技術，對向來謹慎的日本車廠來說仍難以納入合作考量。

此外，日本人也相對保守，魏聰哲說：「日本的交易就是我們合作十幾年，不會輕易把你換掉。」由此可知，企業之間的關係，信賴成分遠大於利益交換。

然而，透過併購三重富士通，聯電便能扭轉情勢。魏聰哲進一步解釋，長久以來，車用零組件大廠電裝（Denso）是豐田汽車（Toyota）的一級供應商（tier1），而電裝一直都是委託富士通做車用音響的驅動IC，如今聯電買下USJC，正好可順理成章打入日本的汽車供應商的生態系。

進一步檢視細節，魏聰哲說，聯電雖擁有整個工廠，但僅僅是所有權改變，廠區內技術人員等變動不多，對電裝來說仍值得信賴，「否則沒有磨合個十幾年，是打不進汽車產業的。」

聯電指出，併購後為達到最大綜效，聯電也做了幾項動作。首先，聯電會讓兩方員工進行交流，提升USJC的製造效率；其次，在管理上，聯電也派資深主管及專家和USJC的管理階層交流，期望能讓併購後的流程更為順暢。

從1990年代日本半導體沒落以來，富士通幾乎不再注入研發資源到廠區中，但維持運作仍需耗費成本。魏聰哲認為，賣掉USJC正好讓富士通瘦身，邁向「輕資產化」。聯電則指出，併購解決了原先USJC製程落後、產能不足的問題，甚至能運用聯電在台灣、新加坡皆有設廠的優勢，替客戶分散地緣政治的風險，並為聯電帶來更多商機。

此外， 在併購之後，聯電表示，聯電不僅在短期內獲得高黏著的車用客、整體產能提升10％ ；長期而言，也製造了更多與日本半導體客戶合作的機會。聯電表示，USJC與電裝在今年宣布的IGBT（絕緣閘雙極電晶體）合作案，就是一個很好的例子。

IGBT是電源的核心裝置，用於啟動、控制電動車馬達。聯電表示，雙方已預計在2023上半年達到IGBT的12吋量產。聯電表示，該項合作案也獲得日本經產省的補貼，能幫助USJC降低資本支出，提升競爭力。

展望未來，聯電分析，目前日本政府在半導體的支持策略上，相當看好車用領域，對聯電來說是大好機會，聯電也在日本創造了不少就業機會。企業若能趁勢站對風口，就能提升開拓新商務的機會。

如何與日企打交道？
Tip 01
最好提前與欲併購的日廠上、下游供應商打好關係，取得供應商支持
Tip 02
台廠可派遣技術人員，向日廠取得授權並學習核心技術，展現誠意多年磨合
Tip 03
若願意承諾照顧留任員工，成功併購機會較大

責任編輯：蘇柔瑋