彭博評論:汽車行業正面臨的芯片危機,也許並不完全是件壞事

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編者按:本文選自 Bloomberg, 原文標題 There's a good side to the chip shortage 作者 Anjani Trivedi

當下,汽車行業的芯片危機仍在持續蔓延,但這場危機也許並不完全是一件壞事。

盡管每家車廠都對半導體產品短缺怨聲載道、全球汽車製造商們也不得不因此閒置部分產線,甚至暫時停產,但危機並未影響他們拿出一份相當出色的成績單。

2021年一季度,現代汽車公司的利潤同比增長了兩倍;沃爾沃公司一季度的卡車訂單同比增加了一倍多,經營利潤上漲66%;戴姆勒集團預測,伴隨後疫情時代需求反彈,旗下梅賽德斯-奔馳部門將迎來自2007年以來最賺錢的時刻,一季度,梅賽德斯-奔馳經營利潤率為17.4%,而去年同期這一數字僅為2.2%。

而達成這些業績的關鍵,是汽車需求的復蘇。在美國,汽車銷量正接近三年來的最高水平,即將達到疫情爆發前的峰值。3月,中國市場的汽車庫存週期下降至1.5個月,而在2020年同期,受疫情影響,這一數字高達2.7個月。而從全球看,汽車需求預計將增長12%,這是自2010年以來從未有過的情景。

汽車需求提升,但汽車芯片供應相對緊張,共同構成了全球汽車供大於求的現狀。人們想買車,可車廠卻無法按時按需生產。多家汽車製造商表示,由於芯片危機未緩解,並且有逐步惡化的趨勢,生產將進一步受到影響。也就是說,供需失衡將更加嚴重,而且短期內不會消失。

不過,目前來說,車企既不該為業績增長而竊喜,也不宜為半導體短缺、影響生產而沮喪,需求爆發式恢復疊加半導體供應緊缺,理應成為車企重構戰略以及思考未來的一個契機。

新車價格逼近歷史最高點,二手車價格也在上漲。產能受限和半導體短缺也許會使製造商們反思:自己到底應該生產什麼車型?手頭有限的資源應當如何進行最有效的分配?

當那些原本業績出色、志得意滿的公司驟然要削減預算,在一片大好形勢下放棄生產數百萬輛汽車(雖然最後有可能賣不出去)時,他們或許會在內心產生動搖。事實上,削減汽車產量、保障品牌專攻重點車型,才反倒有助於他們穩固市場地位。

從全球市場看,過去那種轎車、SUV、兩廂三廂“全線出擊”,希望觸達所有類型消費者,繼而利用各種蠅頭小利誘惑消費者買車的產品策略已經行不通了。在全球最大的汽車市場——中國,因為整車的出廠價正在悄悄上漲,一些4S店經銷商已經決定減少奧迪車的讓利。

而在美國,消費者偏好正在發生重大的轉變,從一年前開始,人們忽然喜歡上了跨界車(Crossover)和 SUV,2021年第一季度,本田 CR-V,豐田 RAV4 和漢蘭達的銷量都達到歷史新高,現代汽車在美銷量的40%都來自 SUV。而與此同時,平價轎車的銷量卻在肉眼可見地下滑。

從供給端和需求端看,車企都需要結束過去“大水漫灌”的產品和市場策略,轉而把有限的資源投向回報最高的車型。過去為佔領市場生產的大量轎車和其他車型,最後未必都能賣出去,這樣既浪費了資源,也增加了很多不必要的成本。

從“廣”到“深”非常重要,而從另一個角度看,車企也要利用這次的短缺危機,抓緊投資未來,研發更高效的新能源車,而不是只在發布會上唱唱高調。

當然,這次危機也許也能幫助車企重新思考行業的明天和當下的競爭格局。伴隨著公共交通的逐漸完善,未來很多人可能並不會選擇購買私家車。與此同時,車企理應明白,當下人們購車需求的爆發,一方面源於壓抑許久的需求被釋放,另一方面也源於航空業、鐵路和市內公共交通沒有完全恢復,人們長距離出行只能依賴私家車(註:指海外)。後期,當疫苗接種普及,疫情影響下降後,航空和陸路公共交通勢必恢復,這一波汽車行業的福利也就走到盡頭了。

好在當下很多車企已經意識到,這輪業績爆發只是暫時的,要想真正實現“降本增效”,就要好好抉擇自己在每個階段應該重點關注什麼車型,同時打造自己的產品力,而不是搞產量為王,一哄而上,抓緊時間薅羊毛。從這個角度看,疫情幫車企完成了一件董事會和大股東都沒能做到的事,那就是倒逼企業自我變革,從長期看,這必將推動整個行業向前進。

讓我們一起期待,汽車行業改頭換面、煥新出發的那一天。

文 | 陳馨貝

圖|Unsplash

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